ЦКБ-12 с мотором М-22Дальнейшая история И-16 (ЦКБ-12) развивалась следующим образом. Для передачи самолета на госиспытания требовалось заключение экспертов о возможности выхода самолета из штопора. С 17 января по 21 февраля 1934 г. на заводе № 39 прошло пять совещаний по этому вопросу, на которых присутствовали крупнейшие специалисты по штопору: Б.Т.Горощенко, А.Н.Жу-равченко, В.С.Пышнов. Их мнение было единогласным:
самолет может попасть в плоский штопор, из которого выйти уже не сможет. Поликарпов категорически отвергал заключение экспертов, ссылаясь на полученные в аэродинамических трубах характеристики обтекания моделей самолета на больших углах атаки и на динамические реакции ЦКБ-12 на отклонение органов управления, выявленные в процессе летных испытаний. Обсуждение подчас принимало резкий характер. Главным предметом споров являлось оперение. По мнению экспертов, оно должно затенять на больших углах атаки киль, руль направления и тогда штопор обеспечен. Приведу фрагмент из выступления Журавченко: «Все знают, что затенение вертикального оперения грозит наружным скольжением... Всегда можно рассчитывать, что она (машина. - В.И.) закинется в плоский штопор» [ 10]. Пышнов в качестве аргумента говорил, что он вырезал бумажную модельку И-16 и она штопорила. В итоге все согласились с необходимостью проведения специальных летных испытаний ЦКБ-12 на штопор.
17 февраля 1934 г. был подписан акт о приемке на госиспытания самолета ЦКБ-12 с мотором М-22, где, в частности, указывалось: «Дефектов, мешающих выполнению основной программы госиспытаний, нет» [8].
Первый этап госиспытаний начался 16 февраля 1934 г. Ведущим инженером был Воеводин, ведущим летчиком-испытателем - Коккинаки. Лыжное шасси не убиралось. Испытания продолжались по 26 февраля 1934 г. Кроме Коккинаки машину облетали Юмашев и Чернавский. В выводах, сделанных по результатам первого этапа, говорилось:
1. На основании летных данных самолета на лыжах без убранного шасси можно считать, что в летных условиях с убранным шасси максимальная скорость самолета на высоте 3000 м будет лежать в пределах 330-345 км/ч и на высоте 5000 м в пределах 315-330 км/ч.
2. Приведенные цифры скорости показывают, что самолет основное техническое требование к нему, а именно наличие на высоте 5000 м скорости 300 км/ч, выдерживает.
3. Благодаря хорошей аэродинамике и убирающемуся шасси, самолет, несмотря на устаревший мотор М-22, по скорости превосходит почти все истребители, состоящие на вооружении в иностранных ВВС, и может вести бой с большинством заграничных опытных разведчиков и бомбардировщиков, за исключением скоростного бомбардировщика Гленн-Мартин.
4. Испытания показали, что по сравнению с самолетом И14-РЦФ2 на самолете И16-М22 производство виража менее строго, трудность расчета посадки такая же, разбег и пробег устойчивее, пилотирование более спокойное и уверенное.
5. Испытания на штопор показали, что самолет легко входит в штопор и выходит из него без запаздывания после 4-х витков.
6. Ввиду того, что, согласно продувок, самолет И16-М22 возможно будет обладать затрудненным выходом из штопора, производство последнего выделить в самостоятельные испытания».
Заключение по результатам первого этапа гласило:
«1. Принимая во внимание:
а) высокие скорости самолета И16-М22, больше скорости И5-М22 на 70-80 км/ч и не уступающие скоростям ряда заграничных истребителей с высотными моторами,
б) обеспеченность самолета серийным советским мотором, - НИИ ВВС считает необходимым начать серийную постройку самолета.
2. Серийная постройка самолета должна быть рассчитана на устранение в ее процессе всех дефектов самолета, выявленных как в настоящих, так и в последующих испытаниях.
3. Ввиду строгости управления самолетом, считать необходимым:
а) запретить производство фигур и крутых виражей на высоте ниже 1000 м,
б) проработать специальные мероприятия по внедрению самолета в строй с точки зрения подбора высококвалифицированных летчиков.
4. С целью полного выявления всех летных и технических качеств самолета НИИ ВВС считает необходимым продолжить его испытания по снятию [характеристик] с убранным шасси, испытаний механизмов последних, эксплуатационных испытаний самолета и испытаний вооружения» [11].
26-27 февраля 1934 г. обе машины с моторами М-22 и Райт «Циклон» SGR-1820 F-2 сдали на завод для устранения выявленных недостатков и проведения подготовительных работ. В частности, спереди на И-16 с М-22 в верхней части капота сделали два небольших отверстия, улучшивших снабжение воздухом расположенного за двигателем карбюратора для его более устойчивой работы. Затем самолеты проходили испытания для их всесторонней проверки. Были зафиксированы следующие характеристики ЦКБ-12 с мотором М-22: максимальная скорость у земли - 350 км/ч на колесах (303 км/ч на лыжах), потолок - 6700 м, время набора высоты 5000 м -10-11 мин.
Специальные испытания ЦКБ-12 на штопор проходили 1-2 марта 1934 г. Пилотировал машину В.П.Чкалов. За два дня в пяти полетах он сумел 75 раз ввести самолет в штопор при различных режимах. В своем отчете Валерий Павлович отметил, что никаких тенденций к плоскому штопору у ЦКБ-12 не наблюдалось. «Если не давать ноги, то самолет не штопорит, а делает крутую спираль», - писал он [ 12]. Н.Н.Поликарпов в отношении штопорных свойств самолета оказался прав. Испытания ЦКБ-12, проведенные Чкаловым, наглядно показали, что теория штопора нуждается в доработке. Эти и другие экспериментальные материалы послужили основой для создания новой, более совершенной теории.
Появление новых опытных скоростных истребителей-монопланов И-14 и И-16 (ЦКБ-12) выдвинуло на повестку дня разработку соответствующей тактики их боевого применения. В марте 1934 г. начальник ВВС Алкснис потребовал от штаба ВВС срочно разработать перечень мероприятий по исследованию вопросов воздушного боя применительно к скоростным истребителям [13].
Основную часть госиспытаний опытного истребителя ЦКБ-12 предполагалось провести в Крыму, в Каче, с колесным убираемым в полете шасси. Ведущим летчиком на ЦКБ-12 с М-22 был назначен Коккинаки, а на ЦКБ-12 с Райт «Циклон» SGR-1820 F-2 - Чернавский.
В Крым самолеты доставили в разобранном виде по железной дороге. После сборки близ станции Маккензи-евы горы 24 марта 1933 г. Чкалов перегнал их на Качин-ский аэродром.
По-видимому, основным вариантом на этих испытаниях считался ЦКБ-12 с Райт «Циклон» F-2. Именно его после контрольно-сдаточного облета, выполненного Чкаловым, 8 апреля начали испытывать летчики НИИ ВВС Чернавский и Белозеров. Самолет первоначально был оснащен двухлопастным металлическим винтом «Гамильтон-Стандарт», но после выявившейся в полетах тряски мотора 14 апреля на него установили трехлопастный винт.
Подъем шасси вращением ручки барабана тросовой системы требовал от летчика больших физических усилий. Поэтому на ЦКБ-12 с Райт «Циклон» F-2 после нескольких полетов шасси не убирали [14].
14 апреля на посадке после пятого полета сломался узел крепления ползуна правой стойки шасси и самолет сел «на брюхо», погнув лопасти винта. Машину решили больше не испытывать. Ее разобрали, погрузили на поезд и отправили в Москву для ремонта и доработок. Всего на ЦКБ-12 с Райт «Циклон» F-2 удалось совершить 33 полета.
После аварии ЦКБ-12 с Райт «Циклон» F-2 в тот же день, 14 апреля, В.П.Чкалов выполнил в самом срочном порядке контрольно-сдаточный облет ЦКБ-12 с М-22, после которого сразу же совершил пробный полет ведущий летчик НИИ ВВС В.К.Коккинаки. На следующий день начались госиспытания машины.
Самолет показал хорошие скоростные качества, легко переходил с фигуры на фигуру, но при заходе на посадку требовал внимания и не допускал высокого выравнивания. Все же на взлете и при посадке ЦКБ-12 был более устойчив, чем И-14. Удалось выяснить главное - истребитель получился. Правда, недостатков хватало: оказалась недоведенной система бензопитания, в переделках нуждались крепление прицела, фонарь кабины, механизмы шасси.
В материалах по госиспытаниям отмечалось:
«...Опускание шасси, протекавшее нормально на земле, в полете крайне ненадежно. В первом полете (сдаточном завода) шасси опустилось лишь после резкого выполнения летчиком (Чкаловым. - В.И.) фигур высшего пилотажа под действием больших перегрузок. После длительной доводки шасси стало опускаться...
Подъем шасси с приложением очень большого усилия (18 кг) возможен, но лишь при условии снятия с колес щитков, прикрывающих их в убранном положении. Отсутствие щитков понижает летные данные, при стоявших ранее щитках подъем шасси был невозможен из-за чрезмерных нагрузок» [23].
Полеты ЦКБ-12 с М-22 продолжались в Каче до 24 апреля. 25 апреля Чкалов перелетел на самолете в Москву
для завершения госиспытаний. Доверие к самолету было столь большим, что его включили в программу первомайского парада. 1 мая 1934 г. звено из И-15, И-14 и И-16 прошло на высоте 300 м над Красной площадью, потом каждый самолет поодиночке пролетел на максимальной скорости на высоте 150 м с последующей «горкой».
Государственные испытания ЦКБ-12 с М-22 закончились 16 мая 1934 г. Летные характеристики машины оказались даже выше, чем на заводских испытаниях. Максимальная скорость у земли была равной 359 км/ч, на высоте 3000 м - 339,5 км/ч, на высоте 5000 м - 325 км/ч. Самолет достигал потолка 7180 м и набирал высоту 5000 м за 9,4 мин [16].
В полетах выявился ряд дефектов: ослабление полотняной обтяжки крыльев, недостаточная прочность кронштейнов элеронов, большие люфты в управлении элеронами и др. Тем не менее, после госиспытаний ЦКБ-12 с М-22 под обозначением И-16 решили строить серийно. Производство развернулось на заводе № 39, где до конца 1934 г. выпустили 50 истребителей. Они имели заводские номера от 123901 до 123950. Цифры номера означали: самолет ЦКБ-12 постройки завода № 39 и далее порядковый номер серийной машины. В 1935-1936 гг. завод выпустил еще восемь самолетов (но уже других модификаций, в основном головных и опытных) с номерами от 123951 по 123958.
|
