Серийное производство

 Чертежи истребителя еще до описываемых событий, в марте-апреле 1934 г., направили на завод №21. Туда для их согласования 8 марта 1934 г. откомандировали инженера бригады № 2 Л.П.Короткова. В конце мая 1934 г. главк принял решение об организации серийного производства 250 истребителей И-16 и на заводе №21 вместо И-14. О том, что происходило в то время на заводе, дает представление письмо Короткова директору завода № 39: «...С 17 июня производство завода освобождено от внедрения в серию четырех новых типов самолетов И-5, ХАИ-1, ХАИ-2 (военный вариант), И-14 Р.Ц. и переключено исключительно на внедрение самолета И-16. Таким образом, плановое внедрение, рассчитанное на выполнение программы по И-16 в 250 самолетов, имеет начало во второй половине июня месяца. Резкий переход застал производство завода врасплох» [17].

Конструкторско-технологическая подготовка производства разворачивалась медленно, и в итоге до конца 1934 г. завод № 21 не сдал заказчику ни одной машины. Так как И-16 стал четвертым типом самолета, внедренным в серию на данном заводе, то в заводской документации он так и обозначался: «тип 4» или «И-16 тип 4». Дирекция завода, ссылаясь на то, что предприятие новое и поэтому испытывает нехватку квалифицированных рабочих и инженеров, стала требовать от главка, чтобы бригада № 2 помогла заводу с выпуском рабочих чертежей и технологической документации. Николай Николаевич был вынужден бросить до половины своих сотрудников на выполнение этой работы в ущерб другим заданиям.

Серийные самолеты отличались от опытных. Стык капота с выполняться в виде штампованной конструкции с небольшими зализами, крепившейся к крылу на винтах. В крыле вне диска винта поставили два пулемета ШКАС с 900 патронами на каждый.

Пулемет ШКАС, разработанный в 1932 г. Шпиталь-ным и Комарицким и принятый на вооружение к моменту начала серийной постройки истребителя И-16, обладал самой высокой в мире скорострельностью -1800 выстрелов в минуту. Первоначально пулеметы давали при стрельбе довольно много отказов. Причина заключалась как в дефектах самого оружия, так и в неправильной установке его в крыле самолета. Постепенно в течение года многие недостатки удалось изжить.

Конструкция истребителя по сравнению с прототипом была кое-где усилена. Улучшили работу механизма уборки шасси. К решению, приемлемому для серийного производства, удалось прийти не сразу. Свидетельствует В.И.Тарасов: «...Большую тревогу у Николая Николаевича вызывало тогда неудачное решение системы уборки шасси, которая отказывала на первых летных испытаниях (заедало в тросовой системе). К работе над этой системой был привлечен и наш моторный сектор. Разрабатывалось три варианта системы уборки шасси -механический, гидравлический и электромеханический. Николай Николаевич внимательно следил за ходом работ. Ежедневно с утра он обходил все сектора, просматривал уже сделанное, делал поправки, уточнения, но никогда не настаивал на изменении принятого начальником сектора направления разработки. Уже в первые месяцы 1934 года вопрос с уборкой шасси был решен -принятием гидравлического варианта» [5].

Но вскоре нашли удачный вариант механической системы уборки шасси, более удобный для завода №21,

ввиду недостаточно высокой средней квалификации рабочих этого молодого предприятия.

Верхнюю поверхность центроплана и переднюю поверхность консолей крыла до первого лонжерона обшили листовым дюралем толщиной 0,5 мм. Полетный вес увеличился и стал равным 1354,8 кг (вес пустого 1010 кг). Однако в целом летные характеристики машины возросли. Серийный И-16 с мотором М-22 развивал у земли максимальную скорость 362 км/ч, высоту 5000 м набирал за 9,9 мин и достигал практического потолка 7440 м [18].

Во «Временной инструкции по эксплуатации самолета И-16 с мотором М-22...» говорилось: «На всех режимах горизонтального полета с убранным шасси самолет каб-рирует. Уменьшить давление на ручку можно опусканием элеронов. Однако необходимо иметь в виду, что намаксимальных скоростях опущенные элероны сильно нагружены, поэтому отклонения их не должны превышать от 1/2 до 1 оборота (ручки управления зависанием элеронов. - В.И.). При соответствующем опускании элеронов самолет балансируется и может лететь с брошенным управлением на скоростях от 140 до 280 км/ч» [19].

Неустойчивость И-16 не являлась неожиданной для Поликарпова. Д.Л.Томашевич вспоминал: «Николай Николаевич сетовал: «Самолет И-3 был устойчивым, но военные его ругали, так как считали, что из-за этого он теряет в управляемости». И ему пришлось делать И-16 так, как хотели военные, хотя в этом и крылась ошибка, которую понимал Николай Николаевич» [2].В сентябре 1935 г. детальные исследования штопорных свойств серийного И-16 с М-22 провел летчик-испытатель П.М.Стефановский. В своих воспоминаниях он писал: «И-16 оказался не таким уж страшным, как о нем говорили. Хотя на штопоре он вел себя и не совсем обычно, но всегда выходил из него с самым незначительным запаздыванием. Плоский и перевернутый штопоры не нем вовсе не получались. Из последнего он сразу же выходил сам» [20].

Сложности, связанные с внедрением механизма уборки шасси, и невысокий профессиональный уровень рабочих недавно открывшегося завода №21 побудили руководство ВВС дать задание серийному КБ на разработку И-16 с неубираемым шасси. Для этой цели был взят один из первых серийных истребителей И-16 тип 4 №4217, у которого шасси закрыли обтекателями-«шта-нами», зашили ниши на нижней поверхности крыла. Заводские испытания проходили в сентябре 1935 г., испытания в НИИ ВВС - с 21 октября по 16 ноября. Их проводил летчик-испытатель П.М.Стефановский. У земли удалось достичь максимальной скорости 345 км/ч и 335 км/ч на высоте 3000 м. Потолок снизился до 7110 м.

В выводах по результатам испытаний отмечалось:

«1. Самолет И16-М22 с неубираемым шасси по летным данным уступает самолету с убираемым шасси, но имеет большую устойчивость на фигурах за счет добавочных вертикальных поверхностей (шасси в обтекателях).

2. Конструкция самого шасси не доработана» [2].

Отметим, что, пока проходили испытания, механизм уборки шасси удалось отладить до требуемой степени

надежности. Поэтому серийно истребители с неубираемым шасси не выпускались, однако обтекатели («штаны»), несколько измененные для лыжного шасси, находились в производстве в течение полутора лет, пока не появились новые модификации самолета, в которых убирались и колеса, и лыжи.

Тем не менее, внедрение И-16 в серийное, затем в массовое производство знаменовало собой качественно новый этап в развитии отечественной авиации. Это хорошо понимало и руководство промышленности, и руководство страны. В 1934 г. за создание перспективных образцов новой боевой техники и внедрение их в производство приказом наркома тяжелой промышленности С.Орджоникидзе Н.Н.Поликарпова наградили легковой автомашиной и несколько раз премировали.

Пока шло развертывание серийного производства, Николай Николаевич занимался совершенствованием машины. Второй экземпляр отремонтировали, на него установили двигатель Райт «Циклон» F-3. В документах он иногда обозначался как ЦКБ-12бис. Площадь выходной щели капота была изменена с целью уменьшения аэродинамического сопротивления на основании продувок, выполненных в июне-июле 1934 г. в Военно-воздушной академии им. проф. Н.Е.Жуковского [21]. На боковых стенках капота сделали девять продолговатых отверстий для выхлопных патрубков, что сближало его с так называемым капотом Уоттера. Серийный металлический винт завода № 28 с переставляемым на земле шагом, разработанный заводом №39 для И-15, закрывал кок. Крыло машины усилили, верхнюю поверхность центроплана и носок консолей до первого лонжерона обшили дюралем толщиной 0,5 мм, а интерцепторы сняли. Были закрыты щели лонжеронов, поставлен новый козырек фонаря, усилена конструкция шасси, изменен подъемный механизм. Весь самолет отполировали. Вес пустой машины стал равным 1040 кг, полетный -1420 кг.

13 декабря 1933 г. завершились заводские испытания истребителя И-14 с мотором Бристоль «Меркур» VS2. На этом самолете летчик К.А.Попов достиг максимальной скорости 389 км/ч на высоте 4550 м. Решили развернуть серийную постройку И-14 еще на одном авиационном заводе-№ 125 в Иркутске. 3 января 1934 г. начались государственные испытания И-14. Проводив-ший их летчик Т.П.Сузи отметил, что самолет «недостаточно прочен, имеет ряд крупных дефектов» [1].