Опытные и первые серийные истребители И-16

Опытные и первые серийные истребители И-16 проходили разносторонние испытания до конца 1934 г. Большую роль в доводке машины сыграл В.П.Чкалов. Однажды на посадке у И-16 сломался боковой подкос шасси. Самолет осел на крыло. Хмурый Чкалов вылез из кабины и стал уверять Поликарпова, что повинно в этом шасси. После проверки расчетов главный конструктор убедился, что шасси отвечает существующим нормам прочности и, видимо, чтобы не расстраивать Чкалова, сказал, что поломка произошла случайно. Валерий Павлович заявил, что шасси все равно требует усиления - иначе строевые летчики будут ломать его, как тростинки. В подтверждение своих слов он бросился к другому И-16 и, получив от главного конструктора разрешение на вылет кивком головы, взлетел, прошел «по коробочке», при заходе на посадку спарашютировал с высоты около метра, имитируя тем самым обычную ошибку в пилотировании, свойственную неопытному летчику, и на глазах у всего аэродрома сломал шасси при посадке. Шасси пришлось усилить, а нормы прочности изменить [28].

Прообраз будущего истребителя И-16 тип 5 на заводе № 39

По сути, летные испытания И-16 затем продолжались практически в течение всего последующего десятилетия. Сначала они были связаны с совершенствованием самого самолета, его винтомоторной установки, вооружения, бортового оборудования. Затем на И-16 отрабатывались бортовые системы, предназначенные для других самолетов. Поэтому на машине летали летчики-испытатели разных поколений. О них В.И.Тарасов оставил следующие строчки воспоминаний: «Заводскими испытаниями руководил опытный ведущий инженер Петров К.А. Нас, начальников секторов КБ, Николай Николаевич обязал следить за подготовкой материальной части той системы, которой занимался сектор... Сам он, несмотря на большую занятость, приходил на аэродром к каждому вылету, просматривал листы полетных заданий, беседовал с ведущим инженером и летчиком. В летных испытаниях и облетах тогда участвовало много летчиков, но больше всего мне запомнились Кудрин, Ника-шин, Пионтковский и Чкалов. Наиболее грамотным, как инженер, был Никашин. Он все понимал с полуслова, часто сам показывал, что необходимо добавить в полетные листы, чтобы наиболее четко выполнить задание. Пионтковский требовал пунктуальности по каждому разделу получаемого задания. Кудрин разделы задания уточнял и корректировал сам, причем очень грамотно и точно, а его объяснительную записку о проведенном полете было просто приятно читать. Настолько она была четко сформулирована и литературно написана. Как летчик Чкалов был исключительной личностью. Все задания выполнял отлично, вот только скептически относился к тем указаниям ведущего инженера в задании, где говорилось, как должен реагировать летчик при обнаружении той или иной неисправности или отказе материальной части. Однажды, это было в начале 1936 года, при заполнении мною полетного листа он сказал мне: «Что ты мне все пишешь то, о чем я знаю не хуже тебя». Тогда я спокойно заметил ему: «Если что случится с самолетом, тебе будет уже все равно, а мне предъявят обвинение, что я неправильно оформил полетный лист. А наказание за это - сам знаешь какое». Тогда он внимательно посмотрел на меня и сказал: «Ты нрав, пиши все, что считаешь нужным. А я буду действовать по обстоятельствам». После этого разговора у нас установились прекрасные отношения» [5].

Так как на серийные экземпляры устанавливалось дополнительное оборудование, а фюзеляж был перегяже-лен, их центровка оказалась более задней по сравнению с опытными И-16, что привело к ухудшению устойчивости. Тем не менее, по сравнению с самолетами, состоявшими на вооружении ВВС СССР, И-16 представлял значительные шаг вперед по схеме, конструкции, летным характеристикам. Поэтому он, естественно, вызывал всеобщий интерес.

Как вспоминал летчик и конструктор В.В.Шевченко, однажды в ноябре 1934 г., когда выпал первый снег, на Центральный аэродром на машинах прибыли руководители партии и государства, в том числе Сталин, Орджоникидзе, Микоян, Каганович, чтобы ознакомиться с новым истребителем И-16. Чкалов поднял машину в воздух и выполнил на ней фигуры высшего пилотажа. При заходе на посадку шасси не выпустилось. Чкалов, чтобы «отжать» стойки перегрузкой, выполнил несколько мертвых петель, как он уже не раз делал на испытаниях. После полета Сталин решил встретиться с Чкаловым и другими летчиками, летавшими на И-16. Вождь поинтересовался их мнением о новом истребите-

ле. Все опрошенные (а это были опытные летчики, которым нравилось, что машина «ходит за ручкой») самолет хвалили. И на вопрос: «Так что, нужен нам такой самолет?» единогласно ответили: «Очень нужен, товарищ Сталин!» [ 14].

Никаких выводов и решений после встречи не последовало, но отзывы летчиков об истребителе запомнились, и это вроде бы незначительное событие впоследствии сыграло свою роль в судьбе самолета.

Вскоре был выдан заказ на постройку пяти облегченных машин для специальной пилотажной группы ВВС, ранее летавшей на истребителях И-5. Он получил название «Сталинское задание». Естественно, что этот заказ рассматривался как первоочередной, особо важный, и выполнять его надо было в кратчайшие сроки и с наивысшим качеством. Николай Николаевич понимал, что от этого зависит и дальнейшая судьба самолета, и его судьба.

В январе 1935 г. на заводе №39 по типу третьего опытного экземпляра с учетом опыта производства и эксплуатации первых серийных машин построили еще один истребитель. Он имел видоизмененный капот Уот-тера, кок сравнительно большого диаметра, закрывавший ступицу винта, увеличенный запас прочности, некоторые усовершенствования в конструкции и аэродинамике. Механизм зависания элеронов сохранили. На истребителе стоял двигатель Райт «Циклон» F-3. Испытания показали его более высокие летные характеристики. Поликарпов решил строить самолеты «Сталинского задания» по типу этой машины.

Партию двигателей Райт «Циклон» F-3 купили вместе с лицензией в США. В Перми для их производства быстрыми темпами строился авиамоторный завод № 19. Главный инженер и главный конструктор этого завода А.Д.Швецов много сделал для того, чтобы наладить выпуск этих мощных моторов воздушного охлаждения. Первые из них под обозначением М-25 собирали из американских деталей в недостроенных заводских корпусах, а с 1935 г. на заводе № 19 развернулось их массовое производство. Постройка самолетов «Сталинского задания» завершилась в марте 1935 г. Машины были окрашены в красный цвет, капоты - в черный. В пилотажную группу входили известные летчики Евсеев, Коккинаки, Преман, Супрун, Шевченко. Старшим группы являлся В.К.Коккинаки. Возникло решение подготовить отточенный групповой пилотаж к первомайскому параду, и летчики немедленно приступили к тренировкам.

1 мая 1935 г. «красная пятерка» на малой высоте с ревом ворвалась на Красную площадь и замедленной восходящей бочкой «взвинтилась» в небо... На аэродроме летчики уже собрались было разъехаться по домам, как вдруг появился порученец от наркома обороны маршала Ворошилова. Он привез каждому пилоту петлицы с прикрепленными знаками внеочередных воинских званий и денежную премию в пять тысяч рублей. Одновременно Ворошилов позвонил сам и от имени Сталина попросил еще раз пролететь над Москвой.

На следующий день на Центральном аэродроме состоялся смотр авиационной техники. Перед руководителями партии и государства демонстрировалось все лучшее, что было создано отечественной авиапромышленностью. На стоянке выстроились самолеты, среди которых находились и машины Н.Н.Поликарпова И-15, И-16, а рядом, отдельными группами стояли руководители ВВС, авиапромышленности, инженеры и конструкторы, летчики.

Сталин и члены правительственной делегации поздоровались с присутствующими, осмотрели технику. Затем летчики показали свое мастерство: «красная пятерка» - групповой пилотаж, а В.П.Чкалов - индивидуальный на И-16. Николай Николаевич так писал об этом событии в своей статье, опубликованной в газете «Правда» 7 ноября 1935 г.:

«Мое место было на правом фланге, среди работников авиационной промышленности. Недалеко от нас, построенные в одну линию, стояли наши самолеты; среди них были и моей конструкции. Мимо проходил Сталин, здороваясь со всеми. Из строя меня вызвал заместитель начальника Главного управления авиационной промышленности и представил Сталину.

- Это Поликарпов, - сказал он и показал на машину. - Вот его творчество!...

Сталин не стал меня расспрашивать об этих уже созданных машинах, - полагаю, что все они были ему неплохо знакомы, - просто и деловито он расспрашивал меня о планах моих будущих работ. Внимательно слушал, затем снова спросил:

- Над чем дальше будете работать?

И, не теряя времени, сам выдвинул передо мною проблему создания новой скоростной машины. С присущей ему четкостью и конкретностью определял скорости и потолок этой будущей машины. Прощаясь, наметил и сроки выполнения этого задания... Задание это не было узким - оно охватывало всю сумму проблем самолета в целом. Масштабы, серьезность и глубина, которые сказались в самом подходе к разрешению этой новой проблемы - вот что врезалось в мое сознание».3 мая 1935 г., народный комиссар тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе написал записку-представление в ЦК следующего содержания:

«Конструктор авиационного завода тов. Поликарпов Н.Н. является одним из способнейших работников нашей авиации. Им сконструированы И-15 и И-16. Оба самолета конструктора Н.Н.Поликарпова приняты на вооружение.

Летчик В.П.Чкалов ведет испытания этих новых истребителей и считается одним из лучших летчиков.

Я прошу наградить орденами Ленина конструктора авиазавода Поликарпова Н.Н. и летчика Чкалова В.П.».

5 мая 1935 г. газеты опубликовали официальное сообщение ЦИК Союза ССР: «Центральный Исполнительный Комитет Союза ССР постановляет:

Наградить орденом Ленина:

- инженера-конструктора Поликарпова Николая Николаевича - за выдающиеся заслуги в деле создания новых высококачественных конструкций самолетов и

- летчика-испытателя Чкалова Валерия Павловича -за неоднократно проявленную исключительную смелость и мужество при испытаниях новых конструкций самолетов» [29].

Награждение высшей наградой страны - орденом Ленина - являлось официальным признанием вклада Поликарпова в создание боевых самолетов, его трудолюбия, упорства в достижении цели, исключительного таланта.Тем не менее, отношение к Николаю Николаевичу со стороны высших руководителей государства было достаточно сложным. В этих кругах его иногда называли «крестоносцем» (Николай Николаевич, будучи верующим, всегда носил крест). Д.Л.Томашевич вспоминал, что Поликарпов часто «сетовал при разговорах без свидетелей: «Сталин меня не любит. Если я добьюсь прибавления скорости 20 километров в час - молчит, а если другие добьются 5 километров в час - сенсация» [2].

Большой объем работ, связанный с совершенствованием истребителей И-15 и И-16, заставил руководство авиапромышленности дать разрешение на увеличение численности бригады № 2 ЦКБ. В 1935 г. там появились студенты старших курсов и выпускники Московского авиационного института Н.Г.Зырин, Е.В.Кияев, В.Н.Мазурин, А.А.Сарычев, Н.С.Строев, М.К.Янгель и др., многие из которых оставили яркий след в истории отечественной авиационной и ракетно-космической техники. Для того, чтобы вчерашние студенты быстрее влились в коллектив, их надо было еще учить и наставлять. Этим занимался и сам Николай Николаевич, и ведущие специалисты бригады № 2. Большую роль играли особый дух творчества, царивший в коллективе, простая и доброжелательная обстановка.

Н.С.Строев вспоминал:

«В ОКБ Н.Н.Поликарпова я пришел в октябре 1935 года, еще будучи студентом последних лет учебы в Московском авиационном институте. Вместе со мной в аэродинамической группе под руководством Н.З.Матюка работали Е.В.Кияев, А.А.Сарычев, Н.Ф.Гривцов.

Размещались мы в маленькой комнате за стеклянной перегородкой, которая отделяла нас от основной части конструкторского бюро. Рядом с нами располагался кабинет Н.Н.Поликарпова, также очень маленький, без каких-либо излишеств и украшений.

Мне хорошо запомнился внешний облик Николая Николаевича, его суровая, но спокойная и внимательная манера обращения. В нем чувствовался сильный, незаурядный человек и настоящий конструктор, который мог вести за собой коллектив ОКБ. Эти качества прежде всего выделялись в нем и вызывали глубокое уважение.

...До сих нор ощущаю тот особый настрой, который царил в нашем коллективе. Он исходил от нашего Главного конструктора. Это был дух творчества. Нашей группе в основном приходилось делать аэродинамические расчеты путем построения кривых располагаемых и потребных мощностей различных модификаций самолетов И-15 и И-16, которые проектировались в эти годы. Помню, как внимательно просматривал эти расчеты Николай Николаевич, делал замечания, давал новые указания, и мы снова принимались уже за другие варианты. Эта атмосфера неустанного поиска новых, более совершенных решений, дух творчества, царившие в ОКБ Н.Н.Поликарпова, стали неотъемлемой частью всей моей дальнейшей жизни и работы» [5].

Александру Александровичу Сарычеву запомнился первый вызов к главному конструктору. Конечно, он сильно волновался, но Поликарпов встретил его просто

и деловито и, предложив занять место рядом с ним за рабочим столом, детально ознакомил с принятой в конструкторском бюро методикой составления сводки лобовых сопротивлений самолета.

В бригаде № 2 было чему поучиться и было у кого поучиться. Каждый из ведущих специалистов являлся яркой и незаурядной личностью.

Из воспоминаний Т.А.Мольковой:

«У Валериана Дмитриевича Яровицкого был, как говорится, наметанный глаз расчетчика. Обычно он, не полагаясь на наши расчеты (т.е. доверяй, но проверяй), подходил к натурному чертежу крыла или фюзеляжа, вынимал из кармана свой знаменитый портсигар и начинал прикладывать [его] к промежуткам между силовыми элементами, бормоча себе под нос: «Здесь семь портсигаров... А здесь одиннадцать... Хватит...». Только после этого он подписывал чертеж» [5].

Между тем неустранимые из-за особенностей конструкции дефекты динамореактивных пушек АПК вынудили 7 марта 1935 г. СТО издать постановление, согласно которому вместо них на И-14 надлежало установить пулеметы. Вообще внедрение в серию истребителя И-14 проходило тяжело: и серийный завод был новым, не имевшим опыта в постройке машин, и конст-рукторско-технологическая документация в КБ еще не была отработана в должной степени. В итоге до 1936 г. завод не выпустил ни одной серийной машины.