И-16 тип 4 с М-25

 В то же время в стране имелся истребитель И-16, не только не уступавший, но и превосходивший с мотором Райт «Циклон» F-3 И-14 по летным характеристикам. Но из-за непонятной позиции ВВС этот вариант не выпускался серийно. По представлению наркома обороны Ворошилова вопрос об И-16 с мотором Райт «Циклон» F-3 (М-25) в июле 1935 г. рассмотрели на заседании правительства. 11риняли решение о скорейшем развертывании серийного производства истребителя И-16 с мотором М-25. Проблему высоких, по мнению ВВС, посадочных скоростей и, соответственно, удлинения посадочных полос удалось решить сравнительно быстро, приняв постановление об увеличении размеров аэродромов.

И-16 тип 5 авиации Балтийского флота. Аэродром Новый Петергоф, 1937 г.

Завод № 21 перешел на выпуск самолета И-16 тип 4 с М-25. Он отличался от варианта с М-22, кроме двигателя, капотом несколько уменьшенного диаметра. Но все понимали, что последняя модификация Н.Н.Поликарпова с капотом Уоттера больше соответствует мотору М-25.

12 сентября 1935 г. начались испытания истребителя И-16 № 123954 постройки завода №39 с мотором Райт «Циклон» F-3. Он был сделан по типу опытного самолета, выпущенного в январе 1935 г., и «красных машин» пилотажной группы. Самолет рассматривался как головной серийный образец. Испытания продолжались до 3 января 1936 г. (ведущий летчик - В.К.Коккинаки). Значения максимальных скоростей полета, полученные при полетном весе 1431,7 кг (вес пустого - 1052,6 кг) составляли 359,5 км/ч у земли, 456,2 км/ч на высоте 3600 м и 445,3 км/ч на 5000 м. Истребитель набирал высоту 5000 м за 5,9 мин, достигал практического потолка 9250 м. Полученные летные данные позволяли утверждать, что самолет И-16 № 123954 является лучшим в мире истребителем.

Началось внедрение в серию этой машины и на заводе № 21 под обозначением И-16 тип 5. И опять Николай Николаевич, откликаясь на просьбу дирекции завода о помощи, выделил на разработку заводской конструк-торско-технологической документации до трети инженеров бригады № 2. Это позволило сравнительно быстро наладить серийное производство И-16 тип 5, который к концу 1935 г. полностью сменил на сборочном конвейере тип 4.

9 августа 1935 г., выступая на совещании главных конструкторов, начальник главка Г.Н.Королев с гордостью говорил:

«Из материалов, собранных А.Н.Туполевым во время последней поездки по Америке и Европе, мы видим, что в области отдельных типов мы имеем, безусловно, лучшие образцы, чем имеет Америка. Этими лучшими образцами в нашей авиации являются истребители, которые по своим техническим данным не только не уступают, а иногда и превосходят заграничные. Мы имеем не только опытные образцы этих истребителей, но также и достаточно крупное серийное производство» [30].

На проходившей в 1935 г. Миланской международной авиационной выставке СССР представил несколько самолетов: АИР-9бис, ОСГА-Ю1, «Сталь-3» и И-16 без вооружения под обозначением АСБ. В пояснении к ярко раскрашенной машине указывалось, что это спортивный самолет с максимальной скоростью 467 км/ч. Экспонат не вызвал большого интереса у итальянцев. Многие из посетителей считали, что СССР не способен создать образцы современной авиатехники и поэтому перед ними демонстрируют деревянный макет. В Милане был и сам Н.Н.Поликарпов. Он внимательно изучил представленные конструкции, ознакомился с итальянской авиапромышленностью. Посещение выставки, без сомнения, помогло ему правильно оценить основные тенденции в развитии авиационной техники, чтобы затем учесть их при создании новых самолетов.

С 28 августа по 3 ноября 1935 г. десять машин постройки завода № 39 проходили войсковые испытания в 107-й эскадрилье 402-й Брянской авиабригады. Было выполнено более 500 полетов (из них 100- ночью), свы-

ше 2000 фигур высшего пилотажа. В отчете о войсковых испытаниях строевые летчики давали такую оценку И-16: «Обладает отличными пилотажными качествами... Управление самолетом легкое, чувствительно реагирует на малейшее движение рулей, ...малейших ошибок не прощает... Передирание ручки на вираже и посадке опасно сваливанием в штопор... Самолет штопорит хорошо на всех высотах, ...в процессе штопора при ослабленной ноге заметна после каждого витка тенденция самолета выйти из штопора... Правый штопор проводится до 12 витков без запаздывания при выводе. Штопор влево происходит энергичнее..., ввод и вывод как в правый, но полного добора ручки не желательно, так как в этот момент самолет поднимает нос между горизонтом и нормальным штопором, вращение происходит плоское, а вывод с запаздыванием - после пяти витков два витка запаздывания» [31].

Во время «воздушных боев» И-16 с И-7, Р-5, а также И-16 с И-16 отрабатывались рекомендации по тактическому использованию истребителя.

В 107-ю эскадрилью несколько раз приезжал и сам Н.Н.Поликарпов. Встречаясь со строевыми летчиками, он внимательно выслушивал их замечания по конструкции и характеристикам машины. Анализ этих бесед позволял оперативно изживать обнаруженные дефекты.

С 15 мая по 21 ноября 1936 г. десять самолетов И-16 тип 5 постройки завода №21 с номерами 52104, 52110, 52111, 52117, 52120, 52121, 52122, 52125, 52128, 52170 проходили дополнительные войсковые и эксплуатационные испытания в 56-й истребительной авиабригаде Киевского военного округа. В бригаде очень ответственно подошли к возложенной на нее задаче. Например, командир эскадрильи П.В.Рычагов, впоследствии Герой Советского Союза, начальник ВВС, за один вылет выполнял до 250 фигур высшего пилотажа и во время испытаний И-16 однажды за день сделал 110 взлетов и посадок без отдыха [32]. Пилоты, положительно оценив летные характеристики самолета, отметили в отчете и следующие недостатки истребителя: слабое (два пулемета) вооружение, некачественное изготовление баков («баки часто текут...»), большие затраты времени и энергии на уборку и выпуск шасси, тесная и неудобная кабина летчика, тусклое остекление козырька кабины. Некоторые из отмеченных недостатков удалось устранить сравнительно быстро, но некоторые, связанные с уровнем культуры промышленности, удалось изжить уже после прекращения серийного производства И-16 (например, качество остекления - в середине 1942 г.) [33].

Самолет на всех режимах полета сохранял тенденцию к кабрированию. Несколько улучшить продольную балансировку в зависимости от нагрузки можно было перестановкой на земле стабилизатора. И-16 тип 5, как и тип 4, мог летать с брошенной ручкой при отклоненных на 1-2 градуса элеронах с помощью механизма зависания. У земли истребитель развивал максимальную скорость 420 км/ч, на высоте 2540 м - 460 км/ч. На высоте 1000 м истребитель выполнял вираж за 16-17 секунд.

С конца 1936 г. И-16 выпускался с колесами 700x150 вместо 700x100. Кроме того, были установлены самопуск, система подогрева воздуха, а в перегрузку еще и радиостанция. Поэтому с конца 1936 г. полетный вес вырос до 1552 кг, вес пустого стал равным 1132 кг [34].

Для решения оперативных вопросов при организации серийной постройки И-16 тип 5 на завод № 21 час-

то выезжал и сам Поликарпов. Однажды он отправился туда на своей автомашине с Е.А.Костенко. В дороге они попали в аварию: шедший рядом с ними грузовик прижал их к кювету. В результате Николай Николаевич получил перелом ребер и некоторое время был прикован к постели.

Развертывание крупномасштабного производства истребителя И-16 застало руководство ВВС врасплох. Подготовка летного и технического персонала к эксплуатации этих машин была организована довольно плохо, инструкции по эксплуатации И-16 разных модификаций и другие материалы передали в печать и разослали в части с большим, почти двухгодовым, опозданием. На совещании главных конструкторов Николай Николаевич приводил в качестве примера такого отношения ВВС следующий факт: «Машина пришла на Дальний Восток, она имеет отгибающиеся элероны (элероны с механизмом зависания. - В.И.). Инженер бригады пишет: пришла машина, у нее отгибаются элероны, а для чего - не знаю, описание не дошло. Это характеризует то, что наши летные части не приспособлены к приему новых машин» [35].

Такая подготовка к эксплуатации, безусловно, сказалась на аварийности новой техники, на боеготовности частей и соединений, вооруженных истребителями И-16.

В августе 1936 г. проходил испытания один из серийных экземпляров истребителя И-14. Он показал опасные штопорные свойства и поэтому серийнапостройка И-14 прекратилась. Всего в 1936-1937 гг. изготовили только 22 такие машины.

Несмотря на организационные недостатки и просчеты в строительстве Вооруженных Сил, И-16 довольно быстро стал основным истребителем ВВС СССР. Этому способствовал и быстрый рост производства И-16 типов 4 и 5 в 1934-1937 гг.

В декабре 1936 г. за освоение в серийной постройке современных самолетов Николая Николаевича наградили орденом Красной Звезды.

В 1937 г. к производству истребителя подключился новый авиазавод № 153 в Новосибирске, выпустивший первые шесть машин из деталей, поставленных заводом №21.