И-16 тип 5 с двигателем М-25А

С 1937 г. И-16 тип 5 стали выпускать с двигателем М-25А, мощность которого у земли равнялась 650 л.с. и 730 л.с. на высоте 2500 м. Несколько позже в серийном производстве появились машины со створками кабины, открывающимися на обоих бортах. Последние серии имели некоторые различия в капоте, открытую кабину летчика, двигатель М-25В вместо М-25А. Небольшие серии выпускали с радиостанцией, с винтом изменяемого шага.

В 1938 г. в НИИ ВВС испытывался И-16 № 521А238 с М-25В и с вырезом бортов кабины без откидных створок. Из-за повышенного задувания в кабину серийно такую конструкцию решили не строить.

По указанию начальника главка Туполева и начальника ВВС Алксниса на базе И-16 тип 5 в 1937 г. началась сборка самолета для установления мирового женского рекорда скорости [40]. По разным причинам работа осталась незавершенной.

И-16 тип 5 долго находился на вооружении. По состоянию на 1 июля 1940 г. в строю насчитывалось 2300 этих истребителей и еще 250 в летных школах.

С сентября 1935 г. Поликарпов занимался разработкой убираемых лыж для И-16. Лыжи прижимались к фюзеляжу, а загнутые носки укладывались в специальные ниши в нижних панелях капота. Эти первые в мировой практике убираемые лыжи для истребителя в феврале 1936 г. прошли испытания на двух И-16 с М-22 и в конце 1937 г. внедрены в производство [14].

Для того, чтобы помочь летному составу в освоении самолета, с марта 1935 г. Н.Н.Поликарпов работал над созданием учебно-тренировочной модификации машины. Мысль о необходимости ее постройки высказал инженер НИИ ВВС Воеводин еще в 1934 г. [41 ]. Удалось, не меняя основных габаритов, разместить вторую кабину. Постройка самолета проводилась на заводе № 21. В ноябре 1935 г. на заводские испытания вышли УТИ-2 и УТИ-3, оснащенные моторами М-22. УТИ-3, в отличие

от УТИ-2, имел неубираемое шасси, что должно было упростить производство. На государственные испытания передали УТИ-2, так как был признан более желательным вариант с убираемым шасси для обучения летчиков навыкам пилотажа и операциям по уборке шасси, пилотированию в условиях изменения динамических характеристик машины.

Государственные испытания УТИ-2 проходил в 1936 г. (ведущий летчик - Федрови). В отчете об испытаниях записано: «Самолет без труда выходит из штопора с отданной от себя ручкой». Там же отмечалось, что передняя кабина тесная, что самолет годится в качестве вывозного и для тренировки летчиков строевых частей, но не для обучения курсантов, так как сохраняет все особенности пилотирования, присущие И-16. Были зафиксированы максимальная скорость полета 364 км/ч у земли и 342 км/ч на высоте 5000 м, практический потолок 6950 м, разбег 180 м (12 с), пробег - 200 м (16 с) [42]. К этим цифрам мы еще вернемся.

Еще до начала государственных испытаний заводу № 21 выдали заказ на постройку первой серии из 20 экземпляров УТИ-2 с М-22 с последующим увеличением ее до 35 единиц для переучивания летчиков с истребителей И-3, И-5 и И-4 на И-16 с М-22.

Самолет получил заводское обозначение «тип 14». Он использовался в строевых частях в качестве учебно-тренировочной машины. Позже УТИ-2 стали передавать в летные школы для подготовки будущих летчиков к полетам на И-16. В отдельных училищах УТИ-2 применялись вплоть до начала 1941 г.

Следует отметить, что еще до внедрения в производство УТИ-2 серийное конструкторское бюро завода №21 спроектировало самолет УТ-2 с мотором М-22 -двухместный учебно-тренировочный вариант И-16 с закрытой кабиной экипажа. В мае 1935 г. УТ-2 (заводской номер 8211, т.е. тип 8 завода № 21, экземпляр № 1) вывели на испытания. Вскоре построили еще один экземпляр [14]. Машина имела ряд дефектов: заднюю центровку, тесные кабины, плохо открывающиеся крышки фонаря и др. Было признано, что он уступает УТИ-2, поэтому в серии УТ-2 не строился.

В том же 1935 г. по просьбе ВВС серийное КБ спроектировало на базе И-16 тип 4 истребитель с четырьмя пулеметами ШКАС в крыле - И-161, в известном смысле повторявший более ранний аналогичный проект КБ-18. Возмущению Поликарпова не было границ, и не из-за того, что КБ серийного завода самостоятельно проектировало новые машины, а потому, что оно выполняло проекты, пренебрегая своими прямыми обязанностям - разработками конструкторско-техно-логической документации для производства серийных машин, в первую очередь И-16 тип 4 и тип 5. Дирекция завода №21, заявляя, что не может обеспечить внедрение в серию И-16, ввиду слабости своего КБ и, требуя привлечения для этой цели конструкторов бригады № 2 ЦКБ, пыталась создать благоприятные условия для деятельности серийного КБ по созданию «своих» конструкций. Николай Николаевич жестко поставил об этом вопрос перед директором завода № 39 Марголиным, писал руководству главка, наркому тяжелой промышленности С.Орджоникидзе.

Он указывал: «...Целиком разделяя установку на развертывание опытных работ на серийных заводах, мы все же полагаем, что [их] опытные работы должны быть тесно связаны с основной задачей - улучшения идущего в производстве типа, а не производиться за счет этой работы или основных опытных баз, спихивая на них эту доводочную работу. Поэтому получается, например, что в то время, как мы делали доводочную работу для завода № 21, он делал двухместную машину и штурмовик, который (штурмовик) еще в начале 1934 г. был проработан у нас и в конце года спущен в производство, но приостановлен из-за отсутствия производственных мощностей».

И вносил предложение: «Решительно прекратить существующую систему наших взаимоотношений с серийными заводами, разгрузив нас от работы, которую они должны делать» [27, 43].

Принятые главком решения несколько укрепили производственную дисциплину, но испортили отношения Поликарпова с руководством завода № 21. Отныне Николай Николаевич старался по возможности отклонять любые призывы завода о помощи, полагая, что они исходят в основном из-за желания переложить на плечи ОКБ решение своих проблем.

Четырехпулеметный И-16 тип 4 (И-161) был предъявлен на испытания в НИИ ВВС 22 июля 1935 г. Они закончились уже 26 июля, так как оба добавочных пулемета ШКАС после фигур высшего пилотажа не стреляли вообще, либо снижали темп с 1800 до 1200 выстрелов в минуту. Управление ВВС настаивало на устранении этих недочетов и требовало повторно предъявить И-16 с новым вооружением на испытания в сентябре 1935 г., что завод № 21 так и не выполнил [44].