УТИ-4 с мотором М-25А

В 1936 г. появился еще один учебно-тренировочный самолет - УТИ-4 с мотором М-25А. Он отличался от УТИ-2 двигателем, капотом, выполненным по образцу И-16 тип 5, некоторыми изменениями в конструкции. Позже на УТИ-4 стали устанавливать и убирающиеся в полете лыжи. Самолет вывели на испытания в начале 1937 г., после завершения которых его рекомендовали к серийному производству под обозначением И-16 тип 15. Первые серии УТИ-4 (И-16 тип 15) выпускали с крылом, но конструкции подобным крылу И-16 тип 5, затем - с укороченными элеронами, последние серии - со щитком-закрылком. С 1939 г. на машину вместо мотора М-25А устанавливали М-25В.

Самолеты УТИ-4

За 1937 г. завод № 21 построил около 40 экземпляров УТИ-4. В дальнейшем темп выпуска машин увеличился. С 1940 года к производству подключились завод № 153 в Новосибирске, с 1941 г. - завод № 458 в Ростове-на-До-ну. После эвакуации предприятия в Баку там продолжили выпуск УТИ-4, построив в 1941 г. 356 и в 1942 г. еще 82 машины [45].

В 1941 г., зная о тяжелом положении с авиацией, завод № 458 разработал боевой вариант УТИ-4 - «тип 15Б». В центроплане установили два крупнокалиберных пулемета БК (12,7 мм), под консолями крыла - по три направляющих под реактивные снаряды РС-82 и бомбодержатели с И-153 на 50 кг бомб, а в передней кабине -коллиматорный прицел ПБП-1А. Задняя кабина закрывалась специальным дюралевым колпаком-обтекателем. Испытания с положительным результатом закончились в январе 1942 г., но серийно И-16 тип 15Б, по-видимому, не строили [14].

УТИ-4 быстро стал основным учебно-тренировоч-ным истребителем в подразделениях ВВС, в летных училищах и применялся до 1945 г. Машины выпуска 1939 г. имели следующие характеристики: полетный вес 1458 кг, максимальная скорость у земли 398 км/ч, на высоте 2800 м - 450 км/ч, потолок 8960 м [46].

Отметим, что в отчете о государственных испытаниях УТИ-4 указывалась максимальная скорость у земли 404 км/ч и 473,5 км/ч на высоте 3000 м. Впрочем, говорить о летных характеристиках, полученных на госиспытаниях в те годы, можно скорее как о некоторых качественных, условных величинах. Контрольно-изме-рительное оборудование, используемое в НИИ ВВС в 1933-1937 гг., было примитивным, методики проведения замеров также не соответствовали требованиям текущего дня.

Об этом Поликарпов писал в 1939 г. Смушкевичу: «Необходимо остановиться на «чудесах» с измерениями скорости И-16 в НИИ ВВС.По нашим замерам на заводе № 39 от июля 1935 г. самолет И16-М25 имел скорость с винтом Д=2,9 м V3000=456 км/ч. По замерам завода №21 от начала 1936 г. скорость самолета И16-М25А с винтом Д=2,9 м V3000=470 км/ч. По замерам самого НИИ ВВС от сентября 1936 г., доложенных им в сентябре 1936 г. в Правительстве, скорость самолета И16-М25А с винтом Д=2,9 м и повышенных до 2250 об/мин V3000=505 км/ч. И вот спустя год ВВС докладывает Правительству в октябре 1937 г., что по его последним замерам скорость И16-М25А с винтом Д=2,8 м равна V3000=445 км/ч, т.е. на 25 км/ч меньше замеров завода №21 и на 60 км/ч меньше своих замеров от 1936 г. Интересно отметить еще то, что за месяц-полтора до этого мы получили официальный отчет по двухместному И16-М25А (УТИ-4), где его скорость с винтом Д=2,9 м V3000=474 км/ч, что на 29 км/ч больше, чем у одноместного, что невероятно. Я и директор завода № 21 на заседании Правительства опротестовали это и после заседания устно потребовали от начальника ВВС и начальника НИИ ВВС отчета об этом и назначении Комиссии для повторных испытаний» [8].

К концу 30-х годов были предприняты положительные шаги в этом направлении, выделены деньги, закуплено соответствующее оборудование.