И-16 тип 9

В том же 1936 г. под руководством А.А.Боровкова спроектировали вариант И-16 с шестью пулеметами ШКАС в крыле, которые могли поворачиваться в вертикальной плоскости вниз на 9" для обстрела наземных целей. Все остальные элементы конструкции соответствовали И-16 тип 5. Машину долго строили и испытывали на земле; многое в конструкции подвижной пулеметной батареи являлось неотработанным, требовало длительной доводки. Первый полет самолет с заводским номером 9211, т.е. И-16 тип 9, совершил лишь 27 декабря 1937 г. Так как при постройке использовался взятый с конвейера И-16 тип 5, на котором не устанавливались убираемые лыжи, для уменьшения сопротивления лыжное шасси самолета №9211 закрыли обтекателями -«штанами». После заводских испытаний в феврале 1938 г. машину передали на полигон авиационного вооружения. Виду большого числа обнаруженных дефектов, полигон возвратил самолет на завод № 21 для доработок. К этому времени Боровков и Поликарпов с завода уже уволились и директор предприятия принять машину отказался, мотивируя свое решение перегрузкой производства.

И-16 № 9211

9 мая 1938 г. начальник 3-го управления материально-технического снабжения и вооружения ВВС РККА бригинженер Сакриер направил письмо начальнику 1-го Главного управления: «...Учитывая, что принцип подвижной пулеметной установки самолета типа штурмовик представляет для ВВС большой интерес, прошу распоряжения о срочной приемке самолета на завод для устранения имеющихся недостатков и подаче его на испытания» [63].

Но все усилия ВВС оказались напрасными, и история машины на этом закончилась. Боровков и его заместитель Флоров перешли на завод № 207, где возглавили разработку своеобразного истребителя И-207.

В октябре 1937 г. завершились госиспытания облегченного И-16 № 5210660 с М-25А и металлическим винтом, предназначенного для демонстрационных полетов «красной пятерки». Добавочные нервюры обеспечивали лучшее сохранение профиля крыла в полете. Взлетный вес самолета удалось снизить до 1490 кг, т.е. на 100 кг. Уменьшение веса и более тщательная отделка позволили повысить максимальную скорость на 15-20 км/ч, уменьшить время виража до 12,3 с, а за счет изменения центровки самолет стал устойчивее на больших углах атаки [64].

Однако лишь некоторые из сделанных улучшений внедрили в серийное производство, да и то далеко не сразу.

Заводское КБ в планах 1936 г. имело задание разработать модификацию И-16 под мотор М-85 (лицензионный вариант мотора Гном-Рон К-14). 16 мая 1936 г. в письме о положении дел на заводе № 21, адресованному начальнику главка М.М.Кагановичу, отмечалось: «Опытные работы под мотор М-85 ведутся исключительно медленно» [95]. Завершены они так и не были.