И-16 модификации

До сих пор по машине И-16 во всех ее модификациях не существует эталонных чертежей. Нет полных комплектов калек и конструкторских комплектов синек. При переходе от одной модификации к другой завод не создавал полного комплекта чертежей на эту машину, а приспосабливал старые чертежи... Низка и требует повышения средняя квалификация работников конструкторского бюро. В серийной группе из 109 человек инженеров всего 9 человек, а в опытной группе из 59 человек - 10 инженеров...

До сих пор не изжиты многочисленные серийные дефекты при изготовлении И-16: полетный вес самолета с 1935 по 1936 гг. увеличился с 1450 кг по 1590 кг... Отклонения от теоретических размеров по фюзеляжу доходят до 10-15 мм, по крылу от 6 до 12 мм, по капоту - еще более...» [81].

Причины были ясны: низкий уровень дисциплины, а также низкая производственная, техническая и общая культура рабочих, инженеров и техников - последствия революционной эпохи. Для того, чтобы из вчерашних крестьян сделать работников передовой отрасли промышленности, требовались годы...

Не следует думать, что докладная записка существенно повлияла на положение дел на заводе. Самолеты с одними и теми же дефектами выпускались и в 1935 г., и в 1937 г., и в 1940 г. Правда, число дефектов с каждым годом понемногу уменьшалось.

К «долгоустраняемым» дефектам И-16 следует отнести и отсос полотна на высокой скорости с верхней задней части крыла. С одной стороны, это было связано с заводским браком, с другой - с относительно редким шагом нервюр. Отсос полотна не позволял полностью реализовать скоростные и маневренные качества И-16.

Возникла мысль выклеивать верхнюю часть обшивки крыла из березового шпона на матрице, как это делалось при изготовлении фюзеляжей И-16, а затем крепить ее на силовом каркасе. 27 ноября 1937 г. С.В.Ильюшин, вступивший в должность начальника Первого Главного управления после ареста А.Н.Туполева, написал Н.Н.Поликарпову письмо о необходимости проектирования И-16 с «деревянным крылом», в котором указывал: «...Проработайте план и сроки выполнения этого задания» [82].

Однако в декабре 1937 г. последовал приказ о назначении Н.Н.Поликарпова главным конструктором московского завода № 156. Возможностей для изготовления деревянных крыльев там не было. Поэтому Поликарпов занялся проектированием так называемых «маневренных» крыльев для И-16 с увеличенной прочностью, более частым шагом нервюр и фанерной обшивкой верхней части. Работы велись по двум направлениям. Первое завершилось разработкой в феврале 1938 г. проекта И-16М с «маневренным» крылом новой конструкции размаха 10 м, которое обладало более высокими несущими свойствами при некотором снижении аэродинамического сопротивления [83]. Внедрить новое крыло в серийное производство уже не представлялось возможным, так как пришлось бы менять всю технологию. Второе направление предусматривало использование крыла традиционной конструкции, но с фанерной обшивкой. Отработанные принципы и подходы нашли воплощение в серийных модификациях 1939 г.

Много сил и времени затратили на усиление огневой мощи И-16.

В мае 1937 г. конструкторы Шпитальный и Комариц-кий построили опытный образец пулемета Ультра-ШКАС, обладавший скорострельностью 2800 выстрелов в минуту. По инициативе Поликарпова эти пулеметы в сентябре 1937 г., еще до начала их государственных испытаний, установили на И-16 № 5210802 с М-25А. 19 октября 1937 г. состоялся отстрел пулеметов на земле, а 20 октября - в воздухе. 15 ноября 1937 г. директор завода №21 Мирошников утвердил акт заводских испытаний пулеметов УльтраШКАС [84]. После некоторых конструктивных доработок пулеметов в 1938 г. И-16 тип 5 с таким вооружением передали в часть для проведения войсковых испытаний. 13 мая 1939 г. Комитет Обороны постановил принять на вооружение ВВС СССР пулемет УльтраШКАС в турельном варианте.

Несколько ранее, в 1935 г., конструкторы И.В.Савин и И.К.Норов спроектировали, а в 1936 г. построили и успешно испытали авиационный пулемет СН с темпом стрельбы 2800-3000 выстрелов в минуту. По указанию Наркомата обороны в начале 1939 г. завод № 21 изготовил три истребителя, переделанных из И-16 тип 10, с двумя синхронными ШКАС и двумя пулеметами СН в крыле. Они имели заводские номера 19211, 19212, 19213, т.е. И-16 тип 19. На этих машинах пулеметы СН проходили войсковые испытания. В феврале 1940 г. И-16 тип 19 и несколько И-16 с мотором М-62, вооруженных двумя синхронными ШКАС и двумя СН в крыле, участвовали в войне с Финляндией [85].

В 1939 г. один из построенных экземпляров И-16 тип 19 переоборудовали в истребитель-бомбардировщик с подвеской под крылом и фюзеляжем до 500 кг бомб.

Несмотря на значительное повышение темпа стрельбы авиационных пулеметов «винтовочного» калибра 7,62 мм, опыт войны в Испании показал, что гораздо большей эффективностью обладает крупнокалиберное оружие - пулеметы калибра 12,7 мм и 20-мм пушки.