Авиация и самолёты
   
поиск по сайту

И-16 тип 24

Летные испытания бронированных козырьков с 19 по 22 февраля 1940 г. проводили летчики 19-го ИАП, входившего в состав 54-й ЛАБ, капитаны Работкин и Цурбанов. Работкин летал на И-16 тип 18 с бортовым номером 193, а Цурбанов - на И-16 тип 10 с номером 106. Было выполнено восемь полетов на штурмовку железнодорожных эшелонов, войск, а также на сопровождение и прикрытие бомбардировщиков, кроме того, осуществлено два специальных полета на высоте 5600 м и на производство фигур высшего пилотажа.

И-16 тип 24 в морской авиации

Во время летных испытаний Работкин провел воздушный бой с финским истребителем-бипланом, в результате которого последний был сбит. «Цель видна отчетливо, без каких-либо искажений», - отмечал он в донесении.

В заключении по результатам испытаний говорилось:

«1. Козырьки из прозрачной брони, предъявленные заводом К-4, летные и полигонные испытания выдержали.

2. Считать необходимым установку козырьков из прозрачной брони на самолеты И-16 с устранением дефектов, отмеченных в отчете.
3. Считать необходимым разработку конструкции и установку козырьков из прозрачной брони на самолеты И-153, И-28, И-180...» [104].

Но на И-16 бронекозырьки так и не появились. Ограниченные производственные мощности нашей промышленности с трудом обеспечивали выполнение плановых заданий по выпуску бронестекла, его едва хватало для обеспечения производства новых самолетов.

Значение этих работ трудно переоценить: они позволили повысить эффективность боевого применения нашей авиации и сохранить жизнь многим летчикам в годы Великой Отечественной войны.

Выполняя приказ об установке на И-16 моторов М-63, КБ Н.Н.Поликарпова и завод №21 разработали И-16 тип 24. Самолет представлял собой дальнейшую модификацию серийного самолета И-16 тип 10 и отличался от него:

1) безредукторным мотором М-63 с двухскоростным нагнетателем взамен М-25В;

2) винтом изменяемого в полете шага АВ-1 диаметром 2,8 м;

3) жесткой фанерной обшивкой верхней части крыла;

4) измененным щитком-закрылком с механическим управлением;

5) шасси бесшлицевой конструкции с увеличенным ходом;

6) более толстой бронеспинкой (8 мм взамен 6 мм);

7) приборной доской нового типа;

8) хвостовым колесом с масляно-пневматической амортизацией и другими мелкими изменениями.

Совместные (НИИ и завода №21) испытания И-16 тип 24 проходили с 19 августа по 25 сентября 1939 г., их проводил ведущий летчик и ведущий инженер А.И.Никашин.

В выводах по результатам летных испытаний отмечалось: «Самолет И-16 с М-63 значительно улучшил свои летные данные в части максимальной скорости, скороподъемности и взлетных свойств по сравнению с самолетом И16-М25В т.10». Там же указывалось, что летные данные могут быть повышены за счет улучшения качества отделки самолета, применения рационально подобранного винта, установки мотора М-63 с редуктором, а, в дальнейшем, более мощного редуктор-ного мотора М-64 (1200 л.с.) [104]. Таким образом, было выявлено, что безредукторный М-63 и винт АВ-1 плохо сопрягаются с самолетом, винт имеет значительные концевые потери и винтомоторная установка обладает пониженным КПД на высотах свыше 3000 м.

Но в целом от использования М-63 И-16 заметно выиграл. У земли и на высотах до 2000 м по скорости он немного уступал новой серийной модификации истребителя Мессершмитт ВМ09Е-1, имевшего скорость 464 км/ч у земли и 485 км/ч на высоте 1000 м.

Отметим, что сам мотор М-63, несмотря на начавшееся серийное производство, имел ряд дефектов, недодавал мощности, а его характеристики не отличались стабильностью. Например, в августе 1940 г. на кон-

трольных испытаниях летчик Никашин на И-16 тип 24 №24213 (т.е. на том же, что и на госиспытаниях, но с другим мотором) достиг у земли максимальной скорости только 420 км/ч, на высоте 2000 м - 460 км/ч и на 4500 м-481 км/ч [106].

В серии самолет рекомендовалось оснастить радиостанцией, однако на практике с радиостанциями летало ограниченное число машин: радиостанций не хватало, а производственные мощности радиотехнической промышленности не позволяли осуществить это правильное требование в кратчайшие сроки.

И-16 тип 24 начали выпускать с третьего квартала 1939 г. В начале серийного выпуска, ввиду нехватки моторов М-63, некоторые машины поставлялись заказчику с М-62. Всего за 1939 г. по сведениям военной приемки сдали ВВС 79 И-16 тип 24 (из них 7 - с установкой ракетного оружия), по годовому отчету завода № 21 — 155. Плановое задание предусматривало постройку 265 машин [100]. К производству И-16 тип 24 подключился и завод № 153.

И-16 тип 28 отличался от И-16 тип 24 пушками в консолях крыла и некоторым усилением крыла. За тот же 1939 г. завод №21 выпустил 16 истребителей этого типа (вместо 108 по плану) [99].

Был подготовлен И-16 тип 24-эталон 1940 г. Его оснастили кинофотопулеметом, подвесными бензобаками, радиостанцией. Обшивка крыла, как и в опытном экземпляре, была из фанеры. На костыле вместо хвостового колеса поставили металлический ролик, в кабине появилась более удобная в эксплуатации приборная доска конструкции инженера Лысова. Взлетный вес с кинофотопулеметом, радиостанцией, подвесными баками достигал 1941 кг. Исполнен самолет был также безобразно, как и большинство серийных машин. В местах крепления подвесных баков обшивку просто вырезали, не закрыв отверстия. На правом борту для установки радиостанции появился люк со слегка выступающей откидной вверх крышкой. Все это значительно ухудшило аэродинамику. На госиспытаниях в мае 1940 г. И-16 тип 24 № 24П2136 развил максимальную скорость 462 км/ч на высоте 4300 м, т.е. ниже, чем И-16 тип 18 с менее мощным мотором [107]. В отчете по госиспытаниям заводу настоятельно рекомендовалось улучшить аэродинамику серийных машин. Но на заводе понимали, что производство И-16 подходит к концу, и положительных сдвигов в этом направлении было сделано мало.На первых серийных И-16 тип 24 завод № 21 не внедрил всех положительных доработок, реализованных на опытном экземпляре. Верхняя часть крыла обшивалась полотном вместо фанеры, причем швы не оклеивались лентой. Большая часть машин выпускалась с хвостовым костылем и приборной доской старого типа. Летные характеристики, полученные в августе 1940 г. на госиспытаниях серийной машины, хотя и были выше, чем у эталона 1940 г., но также не достигали значений опытного экземпляра. В дальнейшем их удалось немного улучшить, однако полностью все изменения завод пообещал внедрить на модификации И-16 тип 29.

 






Куплю визитки купить стандартные простые визитки. . Аттестат акредитации аттестация лабораторий. . Стоимость услуг по аттестации рабочих мест sro-nw.ru.