ИСТРЕБИТЕЛЬ ЛаГГ-3 

Первомайский праздник 1940 г. был в разгаре. Шла авиационная часть парада — над Москвой величественно проплывали огромные четырехмоторные воздушные корабли, стремительно проносились лобастые И-16, грациозные И-153 «Чайки»… Еще не стих гул удалявшихся машин, как над Красной площадью появились новейшие советские истребители. Промелькнув над зрителями, они растаяли в весеннем майском небе.
Среди этих истребителей был и И-301 — первенец только что созданного ОКБ, возглавлял которое триумвират: Семен Алексеевич Лавочкин, Владимир Петрович Горбунов и Михаил Иванович Гудков. Эта машина венчала два года их напряженного труда, два года жизни, полной волнений, поисков, успехов и неудач. Наконец, в марте 1940 г. начались испытания: опытный И-301 совершил первый полет.

Из всех появившихся почти одновременно опытных истребителем самолет Лавочкина, Горбунова и Гудкова выделялся даже внешне. Ои был покрыт темно-вишневым лаком и тщательно отполирован, за что получил прозвище — «рояль». Столь специфический вид крылатой машине придавал основной конструктивный материал — так называемая дельта-древесина.

Выбор этого материала был не случайным. Хотя производство алюминия в стране и расширялось, его все же не хватало, а дельта-древесина, пропитанная специальном смолой ВИАМ Б-3. по прочности почти не уступала металлу, кроме того, пропитка увеличивала ее стойкость к огню. Эти обстоятельства и сыграли решающую роль. Изобрел дельта-древесину А. И. Рыжков, главный инженер агрегатного завода, специализировавшегося на выпуске воздушных винтов и лыж для самолетов.

С 14 июля 1940 г. начались государственные испытания И-301. Темно-вишневый самолет передали в руки военных авиаторов, они и определили, что еще нужно сделать, чтобы опытная машина стала полноценным истребителем. Работа велась интенсивно, сроки были напряженными, обстановка в мире тревожной — шла вторая мировая война.

В том же НИИ ВВС, где испытывались советские истребители, изучались проданные нам Германией «мессершмитты», «юикерсы», «дорнье», «хейнкель»— основные боевые машины люфтваффе.

Истребитель И-301 показал довольно высокую максимальную скорость — 605 км/ч. Но в конструкцию самолета пришлось внести ряд изменений. Одно из них было связано с необходимостью увеличить дальность полета до 1000 км. Дополнительные баки, установленные в крыле, позволили решить эту проблему.

Однако увеличение взлетного веса потребовало усилить шасси машины. И все же И-301 по своим летно-техническим данным превосходил Ме-109Е. После принятия на вооружение И-301 получил название ЛаГГ-3.

Внедрение ЛаГГ-3 в серию проходило трудно — машине была еще не доведена, поэтому совершенствование ее шло параллельно с серийной постройкой. Пришлось немало потрудиться над улучшением устойчивости и управляемости — появились весовые балансиры рулей, предкрылки.

Едва советские авиастроители начали давать армии новые истребители, как началась война… К этому времени заводы успели построить 322 самолета.

Первые же воздушные бои, в которых наши летчики участвовали на ЛаГГ-3, показали, что у самолета есть как положительные, так и отрицательные качества. К первым относили дальность полета, мощное вооружение и главное — высокую живучесть. Известен случай, когда летчику А. Гриичику пришлось вести бои с несколькими истребителями врага. Его «лагг» был поврежден, но и неприятель понес потери — один «мессера удалось сбить, другой, подбитый, вышел из боя. Но сохранивший численное преимущество враг наседал. На ЛаГГ-3 остановился мотор, разбитый прямым попаданием снаряда. Но самолет продолжал держаться в воздухе. Более того, когда один из фашистских истребителей выскочил перед носом нашего самолета, Гриичик сумел прицелиться, и от его очереди «мессер» взорвался в воздухе.

В руках опытных воздушных бойцов ЛаГГ-3 становился грозным оружием. В 17 воздушных боях одержал 17 побед Герой Советского Союза Г. Григорьев, летчик 17-го истребительного авиаполка ПВО, защищая в 1941 г. небо Москвы. Именно на ЛаГГ-3 открыли свой боевой счет знаменитые советские асы Н. Скоморохов, В. Попков, С. Луганский, В. Земцев, П. Головачев, ставшие впоследствии дважды Героями Советского Союза.

И все же для летчиков, прошедших ускоренную подготовку, ЛаГГ-3 был сложен в пилотировании. Оставляла желать лучшего устойчивость. Немало нареканий вызвало уменьшение скорости на серийных машинах. Ее «съедали» и пусковые устройства реактивных снарядов, и бомбодержатели, установленные под крылом.

Хвостовое колесо, убиравшееся не опытных самолетах. на серийных находилось в потоке, тоже увеличивая лобовое сопротивление.

В 1942 г. по рекомендации ЦАГИ были предприняты меры по улучшению всего комплекса летно-технических данных истребителя ЛаГГ-3. В результате с начала 1943 г. серийные машины стали примерно равноценны истребителю Як-1, считавшемуся в то время одним мз лучших. Производство ЛаГГ-3 продолжалось до 1944 г. За это время авиастроители дали фронту 6528 истребителей.

Сравнивая ЛаГГ-3 с другими машинами этого класса, напомним, что одной из главных задач истребителя являлась борьба с бомбардировщиками неприятеля. В этом отношении наиважнейшей характеристикой было вооружение самолета.

ЛаГГ-3 выпускался с различными вариантами вооружения. В начале 1942 г. в 42-м истребительном авиаполку появились «лагги» с 37-мм пушкой Б. Г. Шпитального. Это мощное орудие устанавливалось там же, где и пушка ШВАК, ее ствол проходил через полый вал воздушного винта.

Фронтовые испытания, завершившиеся в августе 1942 г. и в Западном фронте, полностью оправдали надежды конструкторов. С мая по август огнем нового оружия летчики только одного полка сбили около 50 вражеских самолетов.

С. А. Лавочкин предпринимал и другие меры, направленные на совершенствование истребителя, особенно на повышение его скорости. Одна из этих попыток представляет особый интерес. В 1942 г., когда всерьез рассматривались только те предложения по улучшению конструкции, которые можно было немедленно внедрить, не останавливая конвейер, производились эксперименты по применению реактивных ускорителей конструкции Михаила Макаровича Боидарюка. Подвешенные под крылом, они должны были, по его расчетам, увеличить максимальную скорость на 50 км/ч. Но, к сожалению, их применение не дало ожидаемого эффекта. Дополнительная тяга, созданная реактивными ускорителями, увеличивала максимальную скорость всего на 30 км/ч, а дополнительное сопротивление, вызванное их подвеской, снижало ее на 50 км/ч. В то время работы с ускорителями были свернуты, к ним вернулись позже, уже на других истребителях С. А. Лавочкина — Ла-9 и «126».

Кроме непосредственно ОКБ, совершенствованием «лаггов» на южном заводе занимался и В. П/ Горбунов. Под его руководством были созданы модифицированные ЛаГГ-3: облегченный (с мотором ВК-105ПФ), дублер (с мотором ВК-105ПФ2) и вариант с опытным двигателем М-107. За исключением облегченного ЛаГГ-3, они так и остались опытными образцами.

Двигатель М-107, несмотря на сравнительно большую мощность (1650 л. с. на взлетном режиме), оказался более теплонапряженным и потребовал применения дополнительного охлаждения. Сделать это в 1943 г. на ЛаГГ-3 не удалось. Как вспоминал позже летчик-испытатель Г. Мищенко, на 33 полета у него произошли 33 вынужденные посадки из-за отказа двигателя. Дублер, построенный в 1944 г., показал с двигателем мощностью 1240 л. с. на высоте 2100 м максимальную скорость 618 км/ч. Этого было уже недостаточно, к тому же завод перешел на выпуск истребителей другого типа, так что дублер не доводился. Облегченный же ЛаГГ-3 послужил основой для последних серий завода. Он имел пятый вариант вооружения — 20-мм мотор-пушку ШВАК и один 12, 7-мм синхронный пулемет. Самолеты ЛаГГ-3 этой модификации приняли участие и в последних сражениях второй мировой войны — разгроме милитаристской Японии.

Однако самое существенное его улучшение связано с применением двигателя воздушного охлаждения М-82. Интересно, что такую модификацию практически одновременно выполнили все три бывших соавторв — Лавочкин, Горбунов и Гудков. Лучше она получилась у Лавочкина.