ИСТРЕБИТЕЛЬ МиГ-3
«МиГ-3 легко планировал, набирая скорость свыше пятисот километров, делая после этого горку в шестьсот — семьсот метров. Такая большая вертикаль — это высота, а высота — это запас скорости. Мне полюбилась эта машина, качества и рисунок которой как бы подтверждали ее назначение — атака!» Таково мнение о самолете МиГ-3 нашего прославленного аса трижды Героя Советского Союза А. И. Покрышкииа, освоившего этот истребитель буквально накануне войны. Именно на МиГ-3 Александр Иванович провел свои первые воздушные бои с фашистскими летчиками и одержал первые победы.
Вспомним историю создания этого самолета. Летом 1939 г. группа молодых инженеров выделилась из КБ конструктора И. Н. Поликарпова, чтобы самостоятельно продолжить проектирование высотного истребителя, носившего условное обозначение И-200. Работа сплотила молодой энергичный коллектив, который впоследствии создал целую серию замечательных самолетов, составивших целую эпоху в авиации нашей Родины. Но это было потом. А в 1939—1940 гг. в творческих муках появлялся на свет один из первых истребителей семейства мигов.
Конструкторы работали без устали. Стремление дать стране как можно быстрее первоклассную машину было очень велико. Они трудились напряженно и, как потом оказалось, плодотворно. Уже через несколько месяцев первая опытная машина И-200 была сделана, и 5 апреля 1940 г. летчик-испытатель А. Н. Екатов поднял ее в воздух. Всесторонние испытания показали, что имеющиеся конструктивные недостатки нового истребителя с лихвой перекрываются несомненными достоинствами. Главное из них — большая скорость полета — свыше 628 км/ч, показанная на высоте 7 тыс. м. Достижение столь блестящего результата оказалось возможным благодаря применению на «миге» нового, очень мощного (для своего времени), считавшегося бом-бардировочным, 1350-сильного мотора АМ-35А. Этот двигатель, сделанный под руководством А. М. Микулина, являлся прямым потомком всемирно известного АМ-34, стоявшего на самолете АНТ-25, на котором наши летчики перелетели через Северный полюс в Америку. По традиции и АМ-35 была уготована та же судьба — его ставили на дальние тяжелые воздушные корабли Пе-8. И то, что этот мотор в 1940 г. приспособили для истребителя,— было подлинным новаторством. Немецкий Ме-109 имел 1000 л. е., наши «яки» и «лагги»— по 1100, а «миг»— 1350 л. с.
В том и состоит одно из главных качеств первооткрывателей — критически переосмысливать очевидные для всех истины.Большой и тяжелый двигатель доставил немало хлопот авиаконструкторам. Не сразу удалось обеспечить необходимую центровку самолета, были сложности и с размещением оружия. Если мотор М-105П был приспособлен для установки пушки, стреляющей через полый вал винта, то на двигателе АМ-35 такой возможности не было. К тому же на учете был каждый килограмм веса. Поэтому вооружение «мига» составили три пулемета — один тяжелый БС калибре 12.7 мм и два ШКАСа — 7, 62 мм.
Когда все трудости остались позади, самолет своими высокими летными характеристиками вызвал восхищение, и как заслуженная награда — вместо безликого индекса И-200 — имя собственное — МиГ-1 (Микоян и Гуревич — первый) да красные звезды на крыльях — знак принадлежности к ВВС Советского Союза. МиГ-1 был запущен в большую серию и принят на вооружение первым из нового поколения советских истребителей.
Этому в немалой степени способствовало и то, что конструкция «мига» создавалась с учетом технологических возможностей завода, и то, что у колыбели стоял выдающийся авиаконструктор Н. Н. Поликарпов. И все же доводили самолет инженеры молодого КБ.
В связи с внесением конструктивных изменений и доработок, благодаря чему скорость истребителя была доведена до 640 км/ч, а дальность полета до 1250 км, новый самолет начиная со 101 серийного номера получил название МиГ-3.
Он отличался от своего предшественника прежде всего наличием дополнительного заднего фюзеляжного бензобака, названного конструкторами за его необычный вид «каракатицей». Увеличение взлетного веса с 3100 до 3350 кг вызвало необходимость усиления шасси. Вместо колес 600×180 мм установили 650Х 200 мм. Одновременно обтекатель, закрывающий внутреннюю часть ниши шасси, был перенесен на центроплан. Его открытие при выпуске шасси и закрытие при уборке осуществлялось самим колесом. Увеличение диаметра колес и вынос вперед на 100 мм двигательной установки привело к некоторым изменениям н в конструкции центроплана.
На МиГ-3 предусматривалась установка пусковых направляющих (реактивных орудий РО-82) для реактивных снарядов, поэтому места их крепления были усилены, а под узлами, в верхней обшивке крыла, делались круглые лючки, крышки которых крепились пятью шурупами, ввернутыми в анкерные гайки.
Несколько позже не крыле установили предкрылки, значительно улучшившие характеристики устойчивости и управляемости (особенно во время взлета и посадки, на больших углах атаки). МиГ-3 считался в пилотировании машиной строгой, однако он был самым скоростным серийным истребителем своего времени. Опытные летчики умело применяли этот истребитель в воздушных боях, хотя его характеристики на малых и средних высотах были хуже, чем на высоте 7 тыс. м. А именно здесь и шли в основном все сражения, и редко кому доводилось встретить врага на высоте более 5 тыс. м. К сожалению, многие летчики не успели как следует освоить новый самолет. Вот что писал по этому поводу А. И. Покрышкин: «Истребитель МиГ-3, на котором полк встретил вражеские самолеты 22 июня, потребовал у летчиков немало новых навыков, дополнительных усилий в обучении». Кроме того, выявились и такие недостатки, о важности которых мало кто думал: отсутствие бронестекла, защищавшего летчика, недостаточная мощь бортового оружия.
Но не только это решило судьбу МиГ-3, выпуск которого был прекращен в конце 1941 г. Среди прочих причин называют снятие с производства двигателя AM-35A, вместо которого был расширен выпуск невысотного АМ-38 для штурмовиков Ил-2, крайне необходимых фронту, а также отсутствие в арсенале «мига» пушек, низкую скорость на средних и малых высотах. И все же решающим обстоятельством оказалась сложность пилотирования самолетом для летчиков средней квалификации, то есть прошедших ускоренную подготовку. Подходящими машинами по простоте и доступности стали «яки», конструктор которых немало занимался учебными самолетами и сумел перенести ряд их положительных качеств на свои истребители. Помогал освоить «яки» и двухместный «вывозной» Як-7В.
Нелегкая доля досталась руководителю ОКБ — молодому главному конструктору А. И. Микояну (на эту должность он был назначен 5 марта 1940 г.). Шла тяжелая, не на жизнь, а на смерть, битва. Враг у порога Москвы, а тут целое КБ, которое не дает фронту боевых машин. На серийный МиГ-3 конструкторы пытались поставить двигатель воздушного охлаждения М-82. Несколько таких самолетов, получивших обозначение МиГ-9, проходили летные испытания. И опять неудача — у С. А. Лавочкина Ла-5 получился лучше. Тогда Микоян принял решение — осваивать новые скорости, новые высоты, создавать опытные боевые машины с самыми передовыми летными характеристиками. Самолеты эти не только испытывались, они защищали небо столицы. Были среди них и перехватчик И-224 с потолком 14 100 м, и четырехпушечный истребитель И-225 со скоростью 730 км/ч.
Какой аккумулятор на ховер akb-master.ru.
