И-17

Параллельно с созданием И-16 Н.Н.Поликарпов занимался проектированием еще одного истребителя -И-17. Напомню, что первые наброски его схемы Николай Николаевич выполнил еще в 1932 г., находясь в ЦАГИ, и, по-видимому, даже раньше, чем эскизы И-16. На концепцию его конструкции оказал несомненное влияние вышедший на испытания в 1932 г. скоростной транспортный и пассажирский самолет немецкого авиаконструктора Эрнста Хейнкеля Не-70.

Самолет ЦКБ-15. 1935 г.

Поликарпова заинтересовала схема пирамидального убирающегося шасси этого самолета, послужившая основой для разработки шасси И-17, а с изменениями - и для И-16. Первые предэскизные проекты истребителя И-17 выполнялись под двигатели М-34, затем М-32. Последующие рассматривались уже с моторами Испано-Сюиза 12Ybrs и 12Ycrs. Николай Николаевич всегда стремился к установке на свои самолеты двигателей наибольшей удельной мощности, т.е. мощности, отнесенной к весу мотора, а по этому параметру моторы фирмы Испано-Сюиза считались одними из лучших.

Как только появилось задание на И-16 (ЦКБ-12), Поликарпов довольно быстро завершил разработку его альтернативного варианта - истребителя И-17 с мотором жидкостного охлаждения. Мотор, блоки цилиндров которого располагались под углом друг к другу (так называемая V-образная схема), допускал возможность установки пушки между блоками цилиндров гак, чтобы производить стрельбу через полый вал редуктора. Во Франции еще в 1916 г. по такой идее был построен истребитель Спад S-XII с мотором Испано-Сюиза 8С мощностью 200 л.с. и полуавтоматической (с ручной перезарядкой) пушкой «Гочкис» калибра 37 мм [ 1 ]. Поликарпова увлекла возможность реализовать идею вооружения самолета пушкой, стреляющей через полый вал редуктора и потому не нуждающейся в синхронизации («мотор-пушкой» по терминологии тех лет).

18 июня 1932 г. во Франции совершил первый полет новый истребитель-моноплан Девуатин D-500C1 с мотором Испано-Сюиза HS-12Xbrs мощностью 500 л.с., несколько позже - его модификация D-501 с мотором HS-12Xcrs и пушкой калибра 20 мм. К этому времени во Франции уже завершилась разработка более мощных моторов Испано-Сюиза HS-12Ybrs и HS-12Ycrs, последнего - с пушкой. Их конструкция, характеристики широко обсуждались на страницах мировой авиационной печати. Николай Николаевич знал, что мы вели переговоры с французами о покупке лицензии на производство этих моторов. Срочная работа по созданию истребителей И-15 и И-16 отодвинула сроки создания
И-17. Предварительные проекты истребителя И-17 в трех вариантах (один с двигателем Испано-Сюиза 12Ybrs и пулеметным вооружением, другой с 12Ycrs и пушкой, стреляющей через полый вал редуктора, третий с мотором М-34ФН) были готовы в сентябре 1933 г. [2]. Согласно принятой на заводе №39 традиции, он обозначался еще и как ЦКБ-15.

В октябре 1933 г. Николай Николаевич ознакомил с результатами работы руководство ВВС. Ожидаемые летные характеристики предварительных вариантов И-17 несущественно превосходили характеристики И-16 с мотором Райт «Циклон» SGR-1820 F-3 и F-5, поэтому в ВВС довольно прохладно встретили инициативные предложения Поликарпова. Однако мотор-пушка тогда являлась технической новинкой. 9 декабря 1933 г. начальник ВВС РККА Алкснис утвердил следующие тактико-технические требования к одноместному истребителю И-17 под мотор Испано-Сюиза 12Ybrs:

«А. Летные данные.

Самолет с полезной нагрузкой 226 кг и запасом горючего и смазочных материалов, обеспечивающих техническую дальность полета 500 км на боевой высоте 5000 м, должен обладать нижеследующими данными:

1. Скорость максимальная на высоте 5000 м - 425 км/ч

2. Время набора высоты 5000 м - 6-7 мин

3. Потолок практический - 10000 м

4. Посадочная скорость не более - 100-105 км/ч

Примечание: емкость баков должна быть рассчитана

на техническую дальность 600 км.

Б. Последовательность требований.

Технические свойства самолета требуют, чтобы при выполнении и перевыполнении поставленных выше летных данных конструктор учитывал нижеследующую по важности последовательность:

1) скорость,

2) скороподъемность,

3) маневренность...» [3].

Конструктор должен был также предусмотреть установку радиооборудования.

В этот же день Алкснис утвердил и аналогичные тактико-технические требования к одноместному экспериментальному истребителю И-17 под мотор М-34РНФ ИЭ (высотность до 4400 м).

Несмотря на отсутствие официального задания, Николай Николаевич продолжал работу над истребителем ЦКБ-15. Так как создание отечественных автоматических пушек еще не завершилось, Поликарпов сосредоточил основное внимание на проекте истребителя с пулеметным вооружением в крыле. Читая написанный иколаем Николаевичем отчет о деятельности 2-й бригады (начальник ЦКБ С.В.Ильюшин утвердил его 14 февраля 1934 г.), видно, что облик машины полностью сложился и что многие элементы конструкции проработаны довольно глубоко. В отчете были заявлены следующие основные характеристики ЦКБ-15: длина самолета 7,4 м, размах 10,0 м, площадь крыла 17,65 м2, колея шасси 1,8 м, колеса тормозные 750x125 мм, мотор Испано-Сюиза 12Ybrs, мощность у земли 760 л.с., мощность на высоте 3380 м - 837 л.с., диаметр винта 3,4 м, вес пустого самолета 1259,48 кг, полетный вес 1653,7 кг, перегрузочный - 1779,9 кг. Лонжероны крыла сделаны из стали и дюраля, нервюры дюралевые. Профиль крыла-модифицированный Кларк YH (16% в корне, 7% на конце). Носок крыла обшит дюралем. В носовой части центроплана располагались топливные баки. Фюзеляж -деревянный монокок с закрытой кабиной. Сиденье пилота для уменьшения миделя установлено с углом спинки 22° к вертикали. Оперение свободонесущее, дюралевое, обтянуто полотном. Шасси, как и костыль, убираются в полете тросовым механизмом, причем колеса - в консоли крыла. Водяные радиаторы (два) выдвижные, расположены под полом кабины пилота. В каждой консоли крыла имеется отсек, где могли быть установлены 2 пулемета ШКАС или 2 пулемета ШВАК (12,7 мм). Допускалась подвеска четырех бомб по 10 кг или двух по 25 кг. Посадочная скорость 100-105 км/ч, практический потолок 9500-10000 м. Ожидаемая максимальная скорость 426 км/ч на высоте 5000 м [4].

Интересной особенностью самолета являлось использование топливных баков для передачи аэродинамических нагрузок. Это позволяло несколько облегчить лонжероны крыла. Один из разработчиков этой конструкции, В.И.Тарасов, вспоминал: «Как-то в разговоре Николай Николаевич заметил, что было бы очень хорошо крутящий момент крыла передать через его носок на фюзеляж. Носок крыла одновременно служил бензобаком. И вот нами был разработан такой вариант бензобака, при котором торцевое днище полностью воспринимало крутящий момент и крепилось к мотораме. Таким образом, межлонжеронная часть центроплана крыла освобождалась для уборки шасси» [5].