ЦКБ-19

В декабре 1935 г. приняли решение: не дожидаясь завершения ремонта ЦКБ-15, выпустить новый вариант И-17 со внесенными изменениями в конструкцию. Машина получила обозначение ЦКБ-19. К этому времени моторы Испано-Сюиза 12 уже находились в серии на отечественных заводах под обозначением М-100 (главный конструктор - В.Я.Климов). ЦКБ-19 строили в двух экземплярах, из них второй с самого начала предназначался для установки пушки. Самолет отличался от ЦКБ-15 закрылками типа «Шренк», увеличенной колеей шасси; колеса теперь убирались к фюзеляжу, а не в консоли, и не тросовым механизмом, а пневматическим. Впервые в СССР на машине установили водомасляный радиатор, охлаждавшийся водой основных радиаторов, размещенных в крыле.

И-17 (ЦКБ-19). 1936 г.

Практически одновременно с ЦКБ-19 завершилось проектирование его пушечного варианта ЦКБ-19бис. В «Техническом описании самолета ЦКБ-19бис с мотором Испано-Сюиза 12» говорилось: «Самолет ЦКБ-19бис является улучшенной модификацией самолета ЦКБ-19, от которого отличается в основном мотором и вооруже-

нием». Крышка кабины ЦКБ-19бис сдвигалась назад. Длина самолета составляла 7,365 м, размах - 10 м, площадь крыла - 17,65 м:, колея шасси (колеса 750x125 мм) -2,868 м.

Н.Н.Поликарпов назначил Д.Л.Томашевича ведущим конструктором самолетов ЦКБ-19 и ЦКБ-19бис. ЦКБ-19 строился с мотором М-100А (Испано-Сюиза 12Ybrs), а ЦКБ-19бис с Испано-Сюиза 12Ycrs (М-100П).

«Николай Николаевич изучал рекордные самолеты Супермарин, их формы, показывал мне, как будет обтекать воздух то или иное место самолета и как выбрать формы для И-17. Эту методику анализа воздушного потока я запомнил надолго и применил при модернизации самолета Пе-2 в 1943 г. (на нем получили увеличение скорости почти на 100 км/ч)... К мнению ЦАГИ Николай Николаевич относился без издевки, без иронии, но и без абсолютного доверия. Он учил делать самостоятельно анализ продувок и выводы. Позже, когда управление авиапромышленности обюрократилось, рекомендации ЦАГИ претендовали на обязательность. Лишь однажды Николай Николаевич допустил иронию [по отношению к структуре ЦАГИ): «Бюро новой техники - БНТ» он назвал «Бюро непризнанных талантов» - туда шли работать конструкторы, не нашедшие себе места в конструкторских бюро», - вспоминал Дмитрий Людвигович [6].

На смотре авиационной техники 2 мая 1935 г. Сталин в своем выступлении выразил надежду, что конструкторы уже к концу 1935 г. смогут дать истребитель с максимальной скоростью 600 км/ч, а в беседе с Поликарповым поставил задачу как можно быстрее строить самолет с мотором жидкостного охлаждения, вооруженный пушкой, стреляющей через полый вал редуктора со скоростью не ниже 500 км/ч. Однако обстановка, сложившаяся на заводе № 39, не позволяла надеяться на то, что машины будут выпущены в срок. Планы систематически проваливались. Приказы и директора, и наркомата не выполнялись. Во многом это было связано с порядками на заводе, с неорганизованностью, низкой производственной и технологической дисциплиной.

16 февраля 1936 г. Н.Н.Поликарпов вынужден был написать докладную записку директору завода № 39 И.В.Кацва: «По ходу сборки самолета ЦКБ-19бис на него в ближайшем времени будет установлена пушка. Недавно же во время примерки пушки на машине вокруг стали собираться любопытные. Во избежание излишней гласности, прошу Вашего распоряжения о недопуске к машине лиц, не работающих на ней, хотя бы путем установки ограды» [7].

Многое в истории создания И-17 проясняет взаимоувязанная с ним история разработки еще одного направления создания одноместных самолетов с мотором жидкостного охлаждения.

Понимая, что достичь скорости свыше 500 км/ч, используя моторы Исиано-Сюиза 12 (М-100), практически невозможно, гак как для этого требовалась мощность двигателя 950-1000 л.с., с конца 1934 г. Николай Николаевич занялся поиском путей снижения аэродинамического сопротивления.