ЦКБ-25 (И-18)

К апрелю 1935 г. закончили предварительный вариант ЦКБ-25 (И-18). В нем для снижения аэродинамического сопротивления предполагалось отказаться от радиаторов. Снизу моторамы крепился маслобак с поверхностным охлаждением, а для охлаждения двигателя установлена испарительная система, для чего поверхность крыла за лонжероном использовалась под секции для охлаждения пара, выполненные из нержавеющей стали. Размах крыла уменьшили до 8,3 м и поэтому его площадь стала равной 13,45 м:. Остальные элементы конструкции были аналогичны И-17 (ЦКБ-19), но механизм уборки шасси - масляно-пневматический и кабина сдвинута на 300 мм назад. Вооружение состояло из ШКАС-2 (так первоначально обозначался 12,7-мм пулемет, затем пушка ШВАК), стреляющего через полую ось редуктора, и двух пулеметов ШКАС в крыле [8].

Но как часто многие повороты в жизни зависят от других, зачастую случайных событий! 23 октября 1934 г. на двухпоплавковом итальянском гидросамолете Макки МС-72 конструкции Марио Кастольди был установлен мировой рекорд скорости 709,7 км/ч, продержавшийся до 1938 г. В апреле 1935 г. руководство страны дало указание начальнику Первого главного управления НКОП М.М.Кагановичу продумать вопрос о создании самолета для побития этого рекорда. Политический смысл задания был предельно ясен: рекорд должен продемонстрировать воздушную мощь СССР, показать, что социализм способен быстро и эффективно решать любые задачи, будь то социальное переустройство общества, бурное развитие тяжелой индустрии или установление рекорда скорости.

Нам нет преград на море и на суше,

Нам не страшны ни льды, ни облака.

Знамя страны своей, пламя души своей

Мы пронесем через миры и века!

- пелось в написанном в 30-х годах «Марше энтузиастов». В известной степени слова этой песни - целая программа внешней и внутренней идеологической политики СССР.
Сталин в выступлении на смотре авиационной техники 2 мая 1935 г. требовал скорейшей разработки истребителей со скоростями 500-600 км/ч. Скорость ставилась во главу угла. 7 мая заместитель начальника ГУАП Марголин направил Поликарпову запрос о возможности постройки рекордного самолета.

21 июня 1935 г. руководство бригады № 2 (Поликарпов, Таиров, Бисноват) написало докладную записку, посвященную анализу путей решения этой проблемы. В ней говорилось:

«Согласно задания зам. начальника ГУАП'а тов. Мар-голина от 7 мая 1935 г. за № 242/201с 2-я бригада проработала вопрос о возможности проектирования и постройки рекордных скоростных самолетов: сухопутного на 600 км/ч у земли и морского на 800 км/ч на уровне моря и пришла к нижеследующим выводам:

Сроки проектирования и постройки рекордных скоростных самолетов, а также летных испытаний таковых ориентировочно указывают, что рекорд скорости в лучшем случае может быть побит весной или летом 1937 года при условии начала работ с осени 1935 г. и срока подачи мотора в первой половине 1936 г. В настоящее время рекордными цифрами по скорости являются по сухопутным - скорость 504 км/ч, а по морским - 709 км/ч. Исследуя динамику роста скорости за время с 1920 г., мы видим, что на 1937 г. цифра, указанная в задании ГУАП'а по сухопутным самолетам в 600 км/ч, занижена, так как наиболее вероятно ожидать на 1937 год рекордной скорости для сухопутных самолетов свыше 600 км/ч, в то время, как по морским таковая едва ли превысит 800 км/ч.

Это обстоятельство диктует нам, что по сухопутным самолетам надо брать в задание рекордную скорость не 600 км/ч, а 700 км/ч, по морским задание скорости 800 км/ч, по-видимому, будет достаточно...». Далее отмечалось:

I) Скоростной сухопутный самолет с мотором жидкостного охлаждения возможно создать по схеме И-17(И-18), используя испарительное охлаждение. Для предварительных оценок вес мотора принимался равным 500-550 кг.

2) Звездообразный двигатель воздушного охлаждения также подходит для этой цели.

3) Морской самолет с мотором жидкостного охлаждения можно выполнить по двухпоплавковой схеме.

4) Для достижения скорости у земли в 600 км/ч минимальная мощность мотора должна составлять 1350 л.с., 700 км/ч - 2000 л.с., 800 км/ч - около 3000 л.с. (практика развития отечественной и мировой авиации подтвердила справедливость этих оценок Поликарпова).

5) Мощность поршневого авиационного двигателя свыше 5000 л.с. нереальна.

6) Для создания рекордных самолетов можно форсировать существующие двигатели, например, М-100 - с 750 л.с. до 2100 л.е., М-34 - с 750 л.с. до 2250 л.с.

7) Необходимо оперативно решить: а) проблему винта: сохранение его КПД, гашение реакции винта грузом или противовращением; б) выбор аэродинамической формы; в) проблему безупречной отделки поверхности; г) проблему подготовки производства, аэродрома, оснащения его необходимыми измерительными приборами.

8) ЦКБ может взять на себя проектирование и постройку сухопутного самолета, морской следует создавать в кооперации с заводом № 31.

9) Для решения поставленных вопросов требуется выдача наркоматом соответствующим организациям своевременных заданий, т.е. для создания самолета, способного установить мировой рекорд скорости, требуются координированные усилия всей отечественной авиапромышленности.

10) Всего на проектирование потребуется 12 месяцев работы 2-й бригады [9].

Для подтверждения существования у ЦКБ и бригады № 2 необходимого задела в этом направлении по указанию Николая Николаевича оперативно доработали эскизный проект истребителя И-18 (ЦКБ-25) и направили его на рассмотрение в наркомат.

Так как заданий по другим программам плана на 1935 г. никто не снимал, то Поликарпов решил сосредоточить усилия на разработке лишь одного пункта задания - рекордного самолета с мотором жидкостного охлаждения на базе проекта ЦКБ-25 (И-18) с мотором М-100 (Испано-Сюиза), полагая, что накопленный опыт можно будет использовать при создании перспективных истребителей.