Авиация и самолёты
   
поиск по сайту

И-19 (ЦКБ-25) с М-34

С.В.Ильюшин также решил внести свою лепту в дело проектирования скоростного рекордного самолета. Он знал, что ограниченные производственные возможности Поликарпова не позволяют вести работы одновременно по всем направлениям. Поэтому после обсуждений с Николаем Николаевичем Ильюшин взялся за создание рекордного самолета с форсированным мотором на базе М-34. Конструкторского опыта к 1935 г. у Илыошина было немного и, чтобы помочь ему, Николай Николаевич передал Сергею Владимировичу для ознакомления

аванпроект истребителя И-19 (ЦКБ-25) с М-34 (максимальная скорость 600 км/ч).

В сентябре 1935 г. руководство авиапромышленности выяснило, что построить в течение года двигатель необходимой мощности моторостроители не смогут и «наскоком» установить рекорд скорости не удастся. Задание на соответствующие разработки было отменено. Однако скоростной самолет явился хорошим «катализатором» в оценке требуемого уровня развития отечественной авиации.

В августе 1935 г. планы работы ЦКБ на 1935 г. пересмотрели. ВВС теперь настоятельно требовали скорости истребителей не менее 500 км/ч. И-18 (ЦКБ-25) со скоростью 483 км/ч этим условиям уже не удовлетворял, поэтому в планы бригады № 2 включили проектирование нового варианта истребителя И-18 - ЦКБ-33 с мотором Испано-Сюиза и максимальной скоростью не менее 500 км/ч, отменив разработку И-19 (ЦКБ-25 с М-34ФН) и И-20 (ЦКБ-28). Предполагалось, что ЦКБ-33 выйдет на заводские испытания к 15 апреля 1936 г., хотя, по мнению Поликарпова, реально самолет можно было построить и к 15 марта.

По тактико-техническим требованиям ВВС предполагалось, что истребитель И-19 будет иметь максимальную скорость 550-580 км/ч, практический потолок 10000 м, дальность полета 1000 км, время набора высоты 5000 м - 5-5,5 мин. И-18 должен проектироваться в рамках общих тактико-технических требований на И-17 [10].

С.В.Ильюшин с учетом опыта проектирования рекордного самолета занимался созданием истребителя И-21 (ЦКБ-32) с М-34ФН. По расчетам он мог достичь скорости 600 км/ч.

В декабре 1935 г. завершилась разработка эскизного проекта ЦКБ-33. В «Пояснительной записке» говорилось: «Самолет ЦКБ-33 - скоростной одноместный истребитель, является улучшенной модификацией ЦКБ-15 и ЦКБ-19. По сравнению с ними ЦКБ-33 имеет другой мотор (12Ycrs) с испарительно-водяным охлаждением и другим вооружением».

По расчетам, при полетном весе 1960 кг (вес пустого 1467 кг) ЦКБ-33 достигал скорости 507 км/ч на высоте 3380 м, потолка - 9975 м, дальность полета - 800 км. Вооружение состояло из одного 12,7-мм пулемета ШВАК, стреляющего через втулку винта, и двух пулеметов ШКАС в крыле. На поверхности крыла располагались пароконденсаторы общей площадью 7 м:, а для обеспечения нормальной работы двигателя на малых скоростях в дополнение к ним устанавливались два убираемых в полете радиатора [10, 11].

Тогда же, в декабре 1935 г., был готов эскизный проект истребителя И-19. Предусматривалось, что он будет иметь два варианта вооружения, размещенного в крыле: 1) 4 пулемета ШКАС; 2) 2 пушки ШВАК. При взлетном весе 2043 кг (вес пустого 1583 кг) И-19 имел расчетную максимальную скорость 575-600 км/ч на высоте 4000 м, потолок 10000-11000 м, набирал высоту 5000 м за 7,5 мин [10].Оба проекта утвердили в НИИ ВВС и после устранения замечаний рекомендовали к постройке. Но вскоре технические требования к истребителю И-19 претерпели некоторые изменения. 20 января 1936 г. начальник 4-го отделения УВВС РККА Базенков написал директору завода № 39 Кацва:

«Согласно постановления СТО от 8.1.36 г. № ОК-4сс в тактико-технические требования к одноместному истребителю И-19 должны быть внесены следующие изменения:

1. Высота боевого применения - 5000 мт вместо 4500-5000 мт.

2. Максимальная скорость полета на высоте боевого применения 550-600 км в час вместо 500-550 км в час.

3. Самолет согласно плана опытного строительства, утвержденного СТО 8.1.36 г., должен проектироваться под мотор М-34ФН» [12].

В феврале 1936 г. был готов новый вариант эскизного проекта истребителя И-19 (ЦКБ-25) с М-34ФН (ФРН). Разработку технического проекта планировалось завершить к 1 июля 1936 г.

Самолет имел размах 9,0 м, длину 7,6 м, площадь крыла 15,1 м:. При полетном весе 2050 кг он должен был развивать максимальную скорость у земли 514 км/ч, а на

высоте 4000 м - 601 км/ч, достигать потолка 11100 м. Время набора высоты 5000 м равнялось 4-4,5 мин. Таким образом, технические требования ВВС выполнялись полностью.

Рассматривалось два варианта вооружения в крыле: 1) 2 ШВАК с 300 снарядами, 2) 2 ШВАК с 300 снарядами и две бомбы под крылом по 100 кг [13].

С октября 1935 г. Н.Н.Поликарпов в инициативном порядке работал над проектом еще одного варианта истребителя И-18 - перехватчика ЦКБ-43 (встречалось и обозначение И-18бис). От ЦКБ-33 он отличался меньшей площадью крыла и, соответственно, худшей маневренностью, но большей скоростью. Вооружение самолета состояло из двух пушек ШВАК в крыле. Ввиду близости его конструкции к ЦКБ-33, выполнялся не детально разработанный эскизный проект, а только общий. Его завершили в феврале 1936 г. Размах крыла стал равным 8,3 м, площадь крыла 14 м:, длина самолета 7,45 м (за счет более длинного кока). При полетном весе 1863-1925 кг (вес пустого 1409 кг) ЦКБ-43 мог развивать у земли скорость 450 км/ч, а на расчетной высоте 4300 м - 520 км/ч. Потолок 9600 м. В перегрузку допускалась подвеска 200 кг бомб.

Окончание выхода рабочих чертежей планировалось к первому апреля, а начало заводских испытаний намечалось на 1 июля 1936 г. [13, 14].

Успехи в разработке «звена» В.С.Вахмистрова побудили Н.Н.Поликарпова на базе И-17 (ЦКБ-19) и И-18бис (ЦКБ-43) сделать проект специального подвесного истребителя. Он был готов к маю 1936 г. В крыле самолета располагались две пушки ШВАК. Размах уменьшили до 6,7 м, а площадь крыла - до 9,13 м;. Шасси, костыль и оборудование для их уборки отсутствовали. На истребитель предполагалось установить моторы Испано-Сюиза 12Ybrs или М-100 - стандартные или с мощностью, форсированной до 1000 л.с. на высоте 3000 м.

При взлетном весе 1716 кг (вес пустого 1227 кг) самолет по предварительным оценкам мог развивать на высоте 3000 м скорость 530 км/ч при мощности двигателя 860 л.с. и 562-575 км/ч при 1000 л.с. [15].

Этот интересный проект не реализовали из-за ряда неувязок с принятием на вооружение и организации постройки «звена» B.C.Вахмистрова.

Летом 1935 г. на совещании главных конструкторов Н.Н.Поликарпов обратил внимание присутствовавших на то, что мы гораздо лучше знаем зарубежный опыт, чем собственный. 5 декабря 1935 г. он направил письмо директору завода № 39 следующего содержания:

«В целях реализации лозунга об обмене опытом, выдвинутого на конференции конструкторов в ГУАП'е, предлагаю Вашему вниманию нижеследующие конкретные мероприятия:

1. Переслать для ознакомления и справок в конструкторские бюро: ЦАГИ, завода № 1, завода № 22, завода №21, завода №18 и в ХАИ (Неману) по одному экземпляру ЦКБ-3 и ЦКБ-12.

2. Созвать конференцию главных конструкторов на нашем заводе, коих ознакомить с самолетами нашего завода, в частности с самолетами ЦКБ-3, ЦКБ-12, ЦКБ-12бис, ЦКБ-19 и т.д. путем осмотра их, пояснения и полетов, для чего нужно установить день и послать приглашения в указанные выше конструкторские бюро.

Полагаю, что такой живой обмен опытом будет очень полезным и реальным шагом в этом отношении...

Прошу Вашего распоряжения» [16].

Для этого совещания, которое состоялось в январе 1936 г., по указанию Н.Н.Поликарпова был выпущен специальный альбом самолетов и проектов бригады № 2. Видное место в нем занимали истребители И-17, И-18, И-19 с модификациями. Поликарпову было чем гордиться, на этих машинах им впервые в отечественной практике были решены многие конструкторские проблемы. Предполагалось, что аналогичные совещания пройдут и в других конструкторских бюро, но кроме Поликарпова на организацию подобных мероприятий никто больше не решился.

Итак, с декабря 1935 г. по апрель 1936 г. в производство были запущены следующие машины 2-й бригады: И-17 (ЦКБ-19), И-17бис (ЦКБ-19бис), И-18 (ЦКБ-33), И-18бис (ЦКБ-43), И-19 (ЦКБ-25). В качестве первоочередной задачи рассматривался выпуск ЦКБ-19 и ЦКБ-19бис. Но производственные планы систематически проваливались, чему способствовали сложные взаимоотношения бригады № 2 с дирекцией завода № 39. В начале 1936 г. в производстве уже находился И-21 (ЦКБ-32) С.В.Ильюшина, а к постройке И 18, И-18бис, И-19 даже не приступали.

Об обстановке, сложившейся на заводе № 39, дает достаточно полное представление письмо от 29 февраля 1936 г., подписанное начальником 2-й бригады Н.Н.Поликарповым и его помощниками Сорокиным, Тетивки-ным, Томашевичем, и направленное в адрес директора завода № 39:

«Довожу до Вашего сведения, что на заседании у начальника производства тов. Филимончук от 26.11.36 г. производством были установлены сроки выпуска на аэродром ЦКБ-19 на 5.III.36 г. и по ЦКБ-19 была намечена готовность по сборке на 1.IV.36 г. в 50%. Из изложенного вытекает, что: нарушено Ваше распоряжение от 4.XII.35 года о выпуске на аэродром ЦКБ-19 к 1.1.36 г.; нарушен Ваш вторичный срок выпуска самолета ЦКБ-19 на убирающихся лыжах к 10.11.36 г. и оттянут на 5.III.36 г., кроме того, нарушена Ваша установка по выпуску ЦКБ-19бис на аэродром на 23.III.36 г., причем срок выпуска этого самолета даже не установлен. Все эти нарушения и срывы сроков производство мотивирует недостатком рабочей силы, так как все рабочие блока «Б» заняты на серии ЦКБ-11.

Мы считаем такое положение совершенно ненормальным и в корне нарушающим установку Правительства и лично тов. Сталина, который настойчиво требовал скорейшего испытания и доводки ЦКБ-19 (И-17). Полагаем, что производство в этом случае не проявляет достаточной распорядительности в использовании ресурсов даже блока «Б», и совершенно не затронув ресурсы блока «А» для этой цели. Нам

непонятно, почему в блоке «А» делаются вторые экземпляры уже выстроенных или заканчиваемых самолетов ЦКБ-27 и ЦКБ-26, и даже пускается в постройку новый самолет ЦКБ-32, в то время как окончание постройки ЦКБ-19 (основного типа завода № 39 и 2-й бригады ЦКБ согласно указаниям зам. начальника ГУАП от 26.11.36 г.) задерживается и проваливается [прикрываясь] недостатком производственных мощностей, благодаря чему сроки, устанавливаемые Правительством, срываются.

Доводя об изложенном до Вашего сведения, снова считаем, что при существующей организации производства на нашем заводе и порядках, программа работ 2-й бригады ЦКБ, утвержденная Правительством, совершенно не обеспечена производственными возможностями и обречена на провал. Опыт 2-х месяцев 1936 года полностью доказал наши опасения, высказанные Вам еще в декабре 1935 г.

Мы считаем создавшееся положение с самолетом 2-й бригады ЦКБ исключительно угрожающим и просим Ваших коренных решений и мероприятий, обеспечивающих выпуск производством самолетов 2-й бригады ЦКБ в установленные Правительством сроки» [17].

Опасения Поликарпова полностью сбылись - сроки выпуска самолетов опять были провалены. ЦКБ-19 не вышел на испытания ни к 1 марту 1936 г., ни к 1 апреля. Дату начала заводских испытаний И-19 перенесли на декабрь 1936 г., а о сроках завершения постройки И-18 производство даже и не заикалось.

В марте 1936 г. Совет Труда и Обороны (СТО) СССР дал указание начальнику ГУАП М.М.Кагановичу разобраться с причинами систематического срыва сроков предъявления ЦКБ-19 на испытания. После переписки с дирекцией завода в ответном письме в СТО Каганович пообещал, что ЦКБ-19 (И-17 2-й экземпляр) будет выпущен к 1 мая и передан на государственные испытания к 15 июня 1936 г.

В апреле 1936 г. самолет вывели на аэродром и 1 мая 1936 г. с блеском показали на воздушном параде.

При испытаниях И-17 удалось достичь максимальной скорости 485 км/ч на высоте 4400 м и потолка 10000 м. Самолет имел хорошую управляемость и устойчивость, легко выходил из штопора [18]. В.П.Чкалов так охарактеризовал самолет: «И-17 против И-16 как "Линкольн" против "Форда"» (были такие легковые автомобили) [6].

Но выявились и недостатки: плохо работал пневматический механизм уборки шасси, радиаторы текли и надежно не фиксировались в заданном положении, вода и масло перегревались. Впрочем, это были обычные «детские болезни», на устранение которых требовалось только время и нормальная обстановка на заводе.Но на КБ Поликарпова обрушился ряд проблем.

«Далее нашему коллективу становилось работать все труднее, - вспоминал Д.Л.Томашевич. - В.П.Чкалов занялся рекордными перелетами. «Или грудь в крестах, или голова в кустах», - так он выразил свои стремления. На И-17 с новым шасси (ЦКБ-19. - В.И.) он сделал только первый полет, наиболее щедро оплачиваемый, а для прочих полетов предложил подобрать другого летчика. Такого долго не находилось, так как «сливки» с самолета уже были сняты. Пришлось разными путями оформить возможность сделать вторично «первый вылет» и тогда начал облетывать самолет И-17 весьма опытный и квалифицированный летчик ЦАГИ Попов. Все это нервировало Николая Николаевича...

Трудности нас не оставили. На заводе не было помещений для КБ И мы разместились в небольших комнатках. Не было никаких лабораторий.

Весной разбился т. Попов, перегоняя по заданию ЦАГИ какой-то самолет, и И-17 остался опять без летчика. Наконец-то в 1937 г. нашли летчика Сузи, который согласился закончить облет самолета. Помню, что он с прекрасным результатом провел стрельбы, но вскоре был арестован (потом его освободили. - В.И.). Вышло так, что некому было перегнать И-17 на аэродром в Щелково» [6].

Все это сильно замедлило испытания самолета.

 






Гибкая черепица шинглас соната www.roofmat.ru.