И-17бис

Предполагалось построить небольшую серию из 10 экземпляров И-176ис на авиационном заводе в Казани. Выселение бригады № 2 с завода № 39 и разделение ее на две части (на заводах № 21 и № 84) резко усложнило проблемы завершения испытаний и доводки истребителя. Николай Николаевич принял решение: И-17бис (ЦКБ-19бис) передать на завод № 84, ЦКБ-19 отправить для доводки бортовых систем в Горький на завод №21, а ЦКБ-15 - в ЦАГИ. Каждой из вышеперечисленных организаций в план деятельности на конец 1936 г. и на 1937 г. вписывался пункт о доводке и исследованиях И-17 [20].

Самолет И-17бис

По распоряжению наркомата постройку И-19 (ЦКБ-25) прекратили как дублирующую близкий по характеристикам самолет И-21 (ЦКБ-32) С.В.Ильюшина.

И-21 вышел на испытания в конце 1936 г. и летчик В.К.Коккинаки выполнил на нем несколько полетов, выявивших сильный перегрев двигателя и настолько плохую работу системы охлаждения, что С.В.Ильюшин сам признал нецелесообразным доводить самолет и прекратил испытания [21].

Испытания И-17бис (ЦКБ-19бис) продолжались. Бурное развитие авиации в 1935-1938 гг. и значительная задержка с постройкой самолета привели к тому, что к середине 1937 г. он начал устаревать. Тем не менее, первая в СССР удачная конструкция «мотор-пушки» приковывали внимание к этой машине. 29 октября 1936 г. заместитель начальника ГУАП А.Н.Туполев направил письмо главному конструктору завода № 84 Н.Н.Поли-

карпову: «Прошу форсировать испытание пушечной установки на ЦКБ-19бис (мотор-пушка) с представителями ОКБ-2 и 7-го отдела ГУАП. Результаты испытаний представить мне» [22[.

Государственные испытания ЦКБ-19бис с удовлетворительной оценкой завершились в 1937 г., правда в конце 1936 г. после вынужденной посадки шасси было сломано, консоль крыла повреждена и самолет доставили на завод № 84. Под нажимом Поликарпова и при поддержке Туполева НКОП выделил кредиты на ремонт. Затем самолет с января 1938 г. проходил контрольные заводские испытания и стрельбы из пушки в воздухе. В апреле 1938 г. истребитель передали в Научно-испытательный полигон авиационного вооружения (НИП АВ) ВВС РККА. Так как полигон интересовала лишь работа вооружения, то потрескавшийся фонарь кабины сняли, радиаторы и шасси закрепили в неубранном положении. В таком виде самолет проходил на полигоне довольно разносторонние испытания вооружения (пушки). 24 октября 1938 г. истребитель возвратили на завод № 84 для ремонта, доработки и подготовки к испытаниям в НИИ ВВС.

10 октября 1938 г. начальник НИП АВ ВВС РККА полковник Шевченко утвердил отчет о полигонных испытаниях мотор-пушки ШВАК калибра 20 мм на самолете И-17. В нем говорилось:

«...Самолет И-17 представлен на полигонные испытания с целым рядом неустраненных дефектов, которые в большой степени влияют на летные качества самолета, а именно:

1. Не убирается шасси и без механического стопора.2. Не убираются радиаторы и часто ремонтируются (текут).

3. Нет пулеметного вооружения.

Самолет представляет интерес. В воздухе самолет хорошо управляем. Маневренность достаточная, даже при неубранных шасси. Пикирует устойчиво. Взлет и посадка с закрылками просты. Велик разбег самолета.

При хорошей конструктивной доводке этого самолета с заменой мотора большей мощности и трехлопастным винтом ВВС будут иметь хороший пушечный самолет».

В выводах отмечено, что «частота попадания по конусам в 1,5-2 раза больше, чем у самолета И-16П при площади конуса в 4 раза меньше» [23].

Предлагалось построить в 1939 г., после завершения госиспытаний, войсковую серию И-17, но Николай Николаевич понимал, что к началу 1939 г. самолет, спроектированный в 1934 г., уже устарел. Поэтому 5 февраля 1939 г. Поликарпов написал начальнику НИИ ВВС Филину: «В отчете Научно-испытательного полигона АВ ВВС РККА по госиспытанию мотор-пушки (М-100П), установленной на самолете И-17, от 10 октября 1938 г. указано, что самолет И-17 должен быть сдан в НИИ на летные испытания. Сообщаем, что самолет И-17 спроектирован еще в 1935 г., на нем стоит устаревший мотор М-100 (860НР на 3600 м), вследствие чего самолет И-17 по своим летным данным, а также по конструкции (трубчатые лонжероны крыла, радиатор и т.п.) не может считаться современным истребителем. Нам неясно, какого рода летные испытания должны быть проведены на этом самолете. Самолет И-17 в настоящее время находится в летном состоянии на заводе № 84. Просим Ваших срочных указаний» [24].

17 марта 1939 г. начальник Первого главного управления НКАП Пастер проинформировал Н.Н.Поликарпова: «По вопросу изготовления самолетов И-17 для войсковых испытаний. На Ваш № 365/с от 5.II.-39 г. сообщаю, что самолет И-17 с плана опытного самолетостроения на 1939 г. - снят» [25].

19 марта 1939 г. с аналогичным письмом к Поликарпову обратился начальник НИИ ВВС Филин:

«По вопросу об испытаниях самолета И-17 М-100 сообщаю:

1. Вопрос о необходимости постройки одноместного истребителя с мотором-пушкой (М103, М105) ясен. Задание на проектирование такого современного самолета включено в проект плана опытного строительства на 1939 г...

2. Самолет И-17 М-100, находящийся на заводе № 84, по своим летным данным устарел и находится в недове-денном состоянии, что не дало возможности провести воздушные бои для сравнения с истребителями, находящимися на вооружении.

Работа по доводке этого самолета потребует значительных затрат времени и средств, что при ясности вопроса о необходимости такого типа боевого самолета и имеющихся заданий на постройку нового с современными данными - явно нецелесообразно. НИИ ВВС счи-

тает, что дальнейшие работы по самолету И-17 М-100 необходимо прекратить. Весь материал по опыту проектирования, испытания и доводки этого самолета - использовать при разработке проекта нового самолета -одноместного истребителя с мотором-пушкой» [26].

Хотя не все в письме Филина адекватно отражало действительность, в главном он был прав: по состоянию на начало 1939 г. ВВС требовался истребитель, способный развивать значительно большую скорость.

Находившийся на заводе №21 ЦКБ-15 хотели разобрать. Затем при организации музея В.П.Чкалова в Чка-ловске самолет оказался в его экспозиции. ЦКБ-19 и ЦКБ-19бис передали в Центральный дом авиации им. М.В.Фрунзе. В течение ряда лет они экспонировались там, но в послевоенные годы по чьему-то недальновидному и решению их уничтожили.

Отметим, что в середине 1937 г. руководство ВВС и главка после анализа перспектив развития отечественной и мировой авиации, ожидаемого появления на Западе скоростных английских, немецких и французских самолетов, оснащенных мотором-пушкой мощностью 900-1000 л.е., пришли к мнению, что нашей авиации нужен новый истребитель со скоростью не ниже 500 км/ч. Согласно плану развития отечественного моторостроения, летом 1937 г. должны завершиться испытания двигателя М-103 мощностью 960 л.с., а к концу года - М-105 мощностью 1050 л.с. И хотя, как показал ход последующих событий, эти моторы в заданный срок не были доведены до необходимого уровня надежности, 2 июля 1937 г. ВРИД начальника 1-го главного управления НКОП А.Н.Туполев направил письмо главному конструктору завода № 84 Н.Н.Поликарпову с предложением спроектировать новый одноместный пушечный истребитель с М-103 или М-105, оснащенный пушкой калибра 20 мм, стреляющей через полый вал редуктора. Самолет должен был быть вооружен дополнительно двумя синхронными пулеметами ШКАС, допускать подвеску 200 кг бомб, удовлетворять нормам прочности 1937 г. Новый истребитель по расчетам имел максимальную скорость полета 575-600 км/ч на высоте 5000 м, потолок 11000-12000 м.«...К моменту выпуска нового пушечного самолета весь пушечный агрегат должен быть отработан на сам[олете] ЦКБ-19 до безукоризненной и надежной работы с тем, чтобы из-за этого агрегата не было никаких задержек как при изготовлении самолета, так п при его испытании», - писал Андрей Николаевич [27].

Истребитель получил обозначение И-172. Из задания Поликарпову стало ясно, что на И-17бис наркомат поставил крест.