И-172

О том, как в 1937 г. разрабатывался проект И-172, свидетельствует «Отчет о работе ОКБ завода № 21 по состоянию на 1 октября 1937 г.», подписанный Н.Н.Поликарповым 20 ноября:

«...Самолет № 172.

Сделаны только предварительные прикидки и на этом остановились ввиду отсутствия каких-либо данных о моторе М-105 под пушку. Завод № 26, запрошенный непосредственно, ответил, что таких моторов он не изготовляет и не предполагает строить. На запрос по этому же вопросу ПГУ ответа не имеется. Необходимо уточнить и поставить в известность ОКБ завода №21, так как назначенный срок окончания постройки уже сейчас находится под угрозой срыва из-за мотора» [28].

В конце 1937 г. наркомат отменил задание на И-172.

В том же 1937 г. страну охватила новая волна репрессий. Николай Николаевич имел все основания опасаться за свою жизнь. Летом его и А.Н.Туполева не пустили представлять советскую авиационную технику на Парижской всемирной авиационной выставке, хотя там экспонировались их самолеты. 21 октября 1937 г. Туполев был арестован сотрудниками НКВД. Большая часть коллектива его конструкторского бюро, в том числе В.М.Мясищев, В.М.Петляков, Л.Л.Кербер и др., оказались за решеткой.

С 26 февраля по 1 марта 1938 г. проходили заседания актива оборонной промышленности, на котором присутствовал Н.Н.Поликарпов. Первым вопросом в повестке дня стояла «ликвидация последствий вредительства». Что это означало на практике, Николай Николаевич хорошо знал. Впрочем, на совещании поднимались достаточно актуальные практические вопросы: о повышении качества, о повышении уровня технологичности изделий и др.

В конце 1937 г. С.В.Ильюшина назначили начальником Первого главного управления Народного комисса-

риата оборонной промышленности. К этому времени ВВС подготовили задания и технические требования к боевым самолетам на пятилетний период (1938-1942 гг.), в том числе и по направлениям деятельности конкретных конструкторских бюро. Задание Н.Н.Поликарпову на 1938 г. включало проектирование одноместного маневренного истребителя с мотором воздушного охлаждения, одноместных скоростных истребителей с двигателями воздушного и жидкостного охлаждения, штурмовика и ближнего бомбардировщика, артиллерийского корректировщика, многоместного истребителя и дальнего разведчика. В этом задании многое показалось С.В.Ильюшину недостаточно обоснованным (отметим, что ранее С.В.Ильюшин исполнял обязанности начальника НТК ВВС и поэтому хорошо представлял необходимую степень обоснованности задания). Поэтому 7 января 1938 г. он предложил Н.Н.Поликарпову в пятидневный срок «проверить реальность полученных летно-тактических данных и сроков предъявления на госиспытания по прилагаемым при сем предложениям ВВС РККА» [29].

Используя разработанную им методику прогноза летных характеристик самолетов на пятилетний срок и увязав ее с выходом конкретных моторов, Николай Николаевич 16 января 1938 г. направил Ильюшину свои оценки перспектив развития отечественной авиации на пятилетний период. Поликарпов указывал, что «требования ВВС к летно-тактическим данным указанных самолетов не могут быть полностью удовлетворены, если исходить из рекомендованных 1-м главным управлением НКОП моторов». Он посчитал излишней постройку в 1938 г. маневренного истребителя, так как такой уже строится на заводе № 1, показал, что истребитель с мотором жидкостного охлаждения может достичь скорости 600 км/ч на высоте 4500 м при установке на нем М-105П, но «этот мотор будет только в 1939 г.». Для реализации всей программы КБ требовалось 350-400 тыс. чел.-часов, в то время как возможности конструкторского бюро были ограничены 190 тыс. чел.-часов, причем сюда входили и работы по помощи в выпуске серийных машин. 11оликарпов также писал, что задание ВВС и главка отличается многотипностью, усложняющей работу конструкторского коллектива [30].

В итоге было сформировано новое задание на истребитель с мотором жидкостного охлаждения М-105П (начало работ - с М-103П) - И-173. Предполагалась постройка и его модификации с двумя турбокомпрессорами ТК-1. Изготовление первого экземпляра запланировали на декабрь 1939 г., второго (с турбокомпрессорами) - на март 1940 г. [31].

Отсутствие М-105П привело к тому, что детальной проработки задания до апреля 1939 г. не велось. После появления в середине 1939 г. новых требований к боевым самолетам ВВС аннулировали задание на И-173. Н.Н.Поликарпов, исходя из своего видения развития отечественной истребительной авиации, спроектировал под эти требования на базе опыта создания самолетов И-17-И-173 новые машины И-200 и ИТП, имеющие во многом унифицированную конструкцию. Но об этом -в следующих главах.

Работы Н.Н.Поликарпова над истребителями И-17 имели большое значение для обороны страны. Его опыт установки на моторе жидкостного охлаждения пушки, стреляющей через полый вал редуктора, широко использовался многими отечественными конструкторами. Большой вклад в Победу внесли истребители ЛаГГ-3, Як-1, Як-3, Як-7, Як-9, оснащенные подобным оружием.

Кроме проектирования самолетов, коллективу КБ в середине 30-х годов приходилось решать и ряд непрофильных задач.

В 1935 г. приняли решение к ноябрю снять с кремлевских башен двуглавые орлы и установить звезды из нержавеющей стали и красной меди со вставками из цветных камней. Их диаметр (5 метров) был установлен, исходя из пропорций башен. КБ Н.Н.Поликарпова поручили спроектировать и изготовить вне плановых заданий звезды для двух башен - Никольской и Боровицкой. Для решения этой задачи Николай Николаевич сформировал особую группу, ядро которой составляли специалисты сектора шасси во главе с Е.А.Костенко. Но в ее состав входили и сотрудники других секторов - аэродинамики, прочнисты. Для расчета ветровых нагрузок запросили данные Гидрометцентра. Оказалось, что максимальная скорость ветра над Москвой не превышает 25 м/с. На эту скорость и выполнили расчет. Силовая часть конструкции изготавливалась из хромансилевых стальных труб диаметром 30x27 мм. Трудность состояла в подборе подшипников, а также силовой штанги, на которую крепилась звезда. Штангу пришлось сделать из орудийного ствола. Звезду проектировали привычным в КБ плазово-шаблонным методом. Для сокращения времени чертежей не делали, а тщательно выверенные эскизы сразу передавали в цех. После сборки силовой части конструкцию перевезли в помещение, где специалисты с Урала оснастили ее дорогостоящими камнями. Работу завершили раньше установленного срока, в августе 1935 г. Установленные внутри звезды лампы общей мощностью 5000 вт ярко горели на темном небе.

«После окончания работ по проектированию и изготовлению звезды мы узнали, что за такую же работу по изготовлению четырех других звезд организации получили премии, - вспоминал И.С.Мусящиков. - Когда мы обратились к Николаю Николаевичу с просьбой похо-дотайствовать перед заказчиком о выделении премии, он отказался. Скромность не позволяла ему сделать это, но он посоветовал нам заняться этим самим. Эту миссию взял на себя В.П.Гордейчик. Через некоторое время все 18 человек, участвовавших в создании кремлевских звезд, были премированы. 15 человек получили по 300 рублей, а 3 человека, в том числе и Николай Николаевич, по 500 рублей» [5].

Однако эти звезды недолго украшали башни Кремля. Их сочли слишком скромными и через два года заменили на новые, рубиновые. Одну из звезд ОКБ Поликарпова установили на шпиле Северного речного вокзала столицы.

Отметим, что к середине 30-х годов окончательно сложился творческий почерк Поликарпова, стиль и методы руководства ОКБ. Проектирование и постройка самолетов и вообще машин и механизмов представляет собой сложный многогранный процесс, в который вовлечены десятки и сотни человек. Авиаконструктор творит не за мольбертом, не в тиши кабинета, он всегда среди людей, с их проблемами, интересами, привычками. Поэтому он сам должен быть прекрасным организатором, но прежде всего Человеком с большой буквы, в предельно широком понимании этого слова.

Характеризуя с этой стороны Н.Н.Поликарпова, бывший сотрудник его КБ, впоследствии главный конструктор ракетно-космической техники А.В.Потопалов писал:

«Николай Николаевич, как никто другой, умел сочетать строгость и необыкновенно высокую требовательность с умением пошутить - немногословно и тактично. К подчиненным обращался только на Вы и никогда не прибегал к таким глаголам, как «приказываю» или «предлагаю». Отдавая распоряжения, говорил: «Я Вас прошу, пожалуйста...». Это действовало сильнее приказа.

.. .Он был особенно строг и требователен в тех случаях, когда сталкивался с верхоглядством, недобросовестностью. Не терпел непродуманных предложений. Всегда поражала его способность быстро и безошибочно ориентироваться в любых, порою очень сложных вопросах и находить простые оптимальные решения.

Значительная, если не большая, часть руководителей, делится на специалистов в своем деле и организаторов. С этой точки зрения Н.Н.Поликарпов был исключением. В нем сочетались и то, и другое качество» [5].

Николай Николаевич по характеру был человеком вспыльчивым, но отходчивым. Родня его любила, но побаивалась. На людях со всеми держался ровно, вежливо, говорил, не повышая голоса. Если бывал не прав, признавал это. Со всеми сослуживцами был на «вы». Единственным, пожалуй, кому он говорил на «ты», был главный конструктор авиационного стрелково-пушеч-ного вооружения Борис Гаврилович Шпитальный, но и то, говоря ему «ты», Николай Николаевич обращался к нему по имени и отчеству. К людям был внимателен. Знал по именам практически всех работников своего завода, знал их семейные заботы и в тяжелое время старался помочь. В начале 1938 г. поручился за В.И.Тарасова, когда органы режима не хотели давать ему пропуск на завод № 156, куда было переведено КБ. Он старался помочь семье расстрелянного начальника ЦАГИ Николая Михайловича Харламова и кое-что сумел сделать. Когда в конце 1938 г. на Михаила Кузьмича Янгеля был написан донос, что он сын кулака, Поликарпов предложил ему подать заявление на отпуск и отправиться на родину в Зыряновку, в Восточную Сибирь, собирать оправдательные документы [32].

Приведем строчки из воспоминаний В.И.Тарасова:

«В конструкторском бюро Н.Н.Поликарпов особенно следил за тем, чтобы среди его сотрудников не было кляуз, жалоб друг на друга. Если они все-таки случались, то он никогда не выслушивал только одну сторону.

Очень строго следил за поведением начальников секторов. Если делал замечания, то никогда не повышал голоса. Однажды, не заметив его присутствия, я в повышенном тоне разговаривал с одним из своих сотрудников. Закончив обход отдела, он пригласил меня в свой кабинет и сказал: «Вы сегодня неправильно себя вели. Замечание Вашему сотруднику было верным, но при этом Вы повысили голос, а это оскорбительно для человека. Вы сказали и забыли, а конструктор вышел из строя по крайней мере на три дня. Учтите - так себя вести нельзя. Я запрещаю Вам так разговаривать. Вы унижаете не только его, но и себя» [5].
«Мы часто, работая сверхурочно, умели и прекрасно отдыхать. Были рады, когда к нам присоединялся, несмотря на свою занятость, наш «папаня», как ласково называли мы своего Главного, - вспоминал о своей работе в ОКБ П.Д.Татарец. - Закупили как-то все билеты в Малый театр. Перед началом спектакля на сцену вдруг вышли Д.Томашевич и Ф.Левашов и такой изобразили комический танец, что театр чуть «не взорвался». А прогулки по Москве-реке на пароходе с песнями и плясками. Или после сверхурочной работы заходит к нам Николай Николаевич и предлагает: «Не поехать ли нам на Речной вокзал и искупаться?» [5].

«Батя», «папаня» — так зачастую называли Поликарпова подчиненные.