«СТАЛИНСКОЕ» И ДРУГИЕ ЗАДАНИЯК середине 30-х годов наш основной разведчик и легкий бомбардировщик Р-5 устарел. Более или менее глубокие модификации самолета - Р-5ССС или P-Z - уже не могли исправить положения. Требовался самолет иной схемы, с другими параметрами и, соответственно, с более высокими летными характеристиками. Одним из возможных путей решения этой проблемы могло стать снижение аэродинамического сопротивления за счет перехода к монопланной схеме, повышения удельной нагрузки на крыло, применения хорошо закапоти-рованного двигателя, шасси в обтекателях или же убираемого шасси и др. В 1931 г. американская фирма «Локхид» выпустила на испытания реализующий данную концепцию пассажирский цельнометаллический самолет-моноплан «Орион». Эта машина в 1932 г. достигла скорости 360 км/ч - выше скорости истребителей тех лет. 8 октября 1932 г. в воздух поднялся близкий по схеме отечественный шестиместный пассажирский самолет ХАИ-1 И.Г.Немана, спроектированный в КБ Харьковского авиационного института (первый скоростной моноплан в Европе и второй в мире). 43 построенных машины с успехом работали на линии Москва-Симферополь. В 1934 г. появился военный вариант ХАИ-1, получивший обозначение ХАИ-ВВ и выпущенный небольшой серией. Позже на его основе создали серийный разведчик Р-10 (ХАИ-5). В 1933-1935 годах в ЦКБ коллектив бригады № 1 под руководством С.А.Кочеригина интенсивно работал над проектом скоростного разведчика CP (ЦКБ-27).
Н.Н.Поликарпов не мог пройти мимо этих тенденций в развитии мирового самолетостроения. Они органически легли в основу проектов его истребителей И-15, И-16, И-17, хотя по ряду уже известных причин он подключился к их реализации сравнительно поздно. В 1932 г. Николай Николаевич выполнил проект четырехместного пассажирского самолета с шасси, закрытыми обтекателями -«штанами», по основной концепции соответствующий американским машинам «Орион» и «Вега».
В июле 1933 г. бригада № 2 (Поликарпова) ЦКБ завода № 39 разработала проект четырехместного пассажирского самолета-низкоплана ЦКБ-6 для воздушных линий небольшой протяженности (600-650 км), представлявшего собой развитие предыдущего проекта [2]. Ведущим конструктором по машине был В.К.Таиров. Самолет имел хорошо обтекаемые формы, убираемое шасси (существовал также вариант с шасси в «штанах»). На ЦКБ-6 предполагалось установить новый мотор М-49 мощностью в 300 л.с., который еще только разрабатывался в КБ запорожского завода № 29. И хотя возможности для реализации проекта не было (к тому же, двигатель не вышел из стадии доработок), Поликарпов некоторое время продолжал его совершенствовать. Эти работы позже легли в основу ОКО-1 - первой самостоятельной машины В.К.Таирова, назначенного в 1935 г. главным конструктором опытно-конструкторского отдела авиационного завода № 43 в Киеве.
В 1935 г. ЦКБ получило заказ на разработку авиационного артиллерийского корректировщика. В это же время флоту потребовался палубный разведчик с хорошим обзором для оснащения предполагаемого к постройке первого отечественного авианосца. Бригада № 1, специализирующаяся на создании самолетов-разведчиков, но занятая другими срочными делами, не видела для себя смысла в этом задании. Тогда за дело взялся Н.Н.Поликарпов и разработал проект такого самолета по схеме высокоплан - АК. На него предполагалось установить двигатель Райт «Циклон», затем М-25В и М-62. Шасси одностоечное, неубираемое, колеса в обтекателях. Рассматривался и вариант с шасси, убираемом рычажным механизмом в борта фюзеляжа. Самолет предполагалось использовать для разведки, корректировки, а также в качестве торпедоносца [ 1 ].
В начале 1936 г. Управление ВВС для замены устаревшего Р-5 предложило ряду конструкторских бюро спроектировать новый двухместный самолет-разведчик, способный выполнять задачи легкого бомбардировщика и штурмовика. К концу 1936 г. свои предложения представили КБ Григоровича, Ильюшина, Кочеригина, Немана, Поликарпова, Сухого. Все заявляемые эскизные проекты обеспечивали достижение максимальной скорости 450-470 км/ч, дальности полета 2000 км при бомбовой нагрузке 400-500 кг.
Н.Н.Поликарпов очень ответственно подошел к поставленной задаче. Он внимательно изучил отечественный и зарубежный опыт создания подобных машин. По его указанию бюро технической информации специально выполнило перевод статьи из журнала «Flight» от 22 октября 1936 г., в которой описывался двухместный самолет-разведчик и штурмовик «Лайсендер» фирмы «Вестленд», совершивший первый полет летом 1936 г. Отметим, что «Лайсендер» был построен по схеме высо-коплана, считался перспективной машиной и участвовал в сражениях Второй мировой войны.
По-видимому, сам Поликарпов долго не мог обосновать выбор схемы нового разведчика. Высокоплан позволял обеспечить лучший обзор, низкоплан - чуть более высокие летные и эксплуатационные характеристики. Поэтому он решил разрабатывать сразу оба варианта, предоставив ВВС выбрать наиболее приемлемый. Проекты под шифром «Р» (разведчик) вобрали в себя весь опыт Поликарпова по созданию пассажирских самолетов и разведчиков 1932-1935 гг. Проект «Р» № 1 выполнялся по схеме высокоплана, а «Р» № 2 - низкоплана. Подходящих двигателей было мало, поэтому проекты разрабатывали под мотор М-34ФРН со взлетной мощно-
стью 1200 л.е., по тем временам довольно большой по габаритам и относительно тяжелый. Вооружение состояло из четырех ШКАС. Размах - 13,5 м. Дальность полета обоих вариантов была одна и та же - 2000 км. «Р» № 1 мог развивать максимальную скорость 447 км/ч на высоте 5000 м, а «Р» № 2 - 450 км/ч при взлетном весе 3580 кг [3]. Предварительные варианты «Р» № 1 и «Р» № 2 были готовы в июле 1936 г.
Точная дата принятия решения по конкурсным проектам неизвестна. Во всяком случае, в докладной записке наркома оборонной промышленности М.М.Кагановича в Совет Труда и Обороны от 25 декабря 1936 г. указывалось, что ГУАП считает необходимым вести постройку трех самолетов:
1) металлической (дюралевой) конструкции - самолет Сухого (ЗОК ЦАГИ),
2) деревянной конструкции - самолет Немана (завод № 135),
3) смешанной конструкции - самолет Поликарпова.
Проекты Григоровича, Кочеригина, Илыошина снимались с рассмотрения. Выбор самолета для серийной постройки предполагалось сделать по результатам испытаний опытных экземпляров [4].
Об итогах работы конкурсной комиссии доложили Сталину. Он в целом их одобрил, сказав, что необходимо ускорить разработку новых машин. Нацистский режим в Германии и милитаристская Япония уже угрожали государственным интересам СССР. По его мнению, самолет должен быть массовым, простым в производстве и доступным для перехода на них рядовых летчиков.
Поэтому задание на разработку и постройку опытных машин оформили как «сталинское задание» (СЗ). Чуть позже самолеты, создаваемые в рамках СЗ, получили обозначение «Иванов». Его происхождение установить с абсолютной достоверностью не удалось. Возможно, оно было связано с телеграфным псевдонимом Сталина (Иванов), возможно потому, что новый самолет должен быть таким же массовым, как имя «Иван» в русском народе, то ли потому, что он должен быть надежным, неприхотливым, но грозным в бою, как русский солдат Иванов [4].
Первоначально в документах наркомата самолет Поликарпова обозначался как СЗ-1, Сухого - СЗ-2, Немана - СЗ-З. По-видимому, цифры в обозначении отражали место проекта по итогам конкурса. КБ завода № 135 (г. Харьков) после ареста И.Г.Немана в 1937 г. фактически на полтора года прекратило работы над проектом, возобновив их под руководством нового главного конструктора А.А.Дубровина только в 1938 г. Первый экземпляр самолет (ХАИ-52) построили в мае 1939 г. и после нескольких полетов все работы над ним были прекращены.
Разделение КБ Поликарпова на две части, их переезд на заводы № 84 в Химки и № 21 в Горький резко замедлило темпы проектирования нового варианта доработанного эскизного проекта самолета. Эта тема была отнесена Поликарповым к сфере деятельности КБ на за-воде № 84. Выше уже отмечалось, что помещения для КБ отсутствовали, как и опытное производство. Все это начало создаваться благодаря героическим усилиям Николая Николаевича. Поликарпов хорошо понимал смысл в общем правильного лозунга Сталина «Кадры решают все!» и разделял его. Он знал, что без заботы о человеке нечего надеяться на действенную отдачу коллектива. И коллектив отвечал ему взаимностью.
Николай Николаевич делал все возможное, чтобы облегчить жизнь своих коллег. 13 августа 1937 г. в письме директору завода № 84 Савышеву Н.Н.Поликарпов написал, что 34 сотрудника КБ с их семьями остро нуждаются в жилплощади и просил о ее срочном предоставлении. Там же он отмечал, что автобусный парк завода не обеспечивает своевременной доставки сотрудников в город: «Все это отрицательно сказывается на работе» [5]. Его неоднократные демарши приводили к положительным сдвигам. Люди это видели, понимали, ценили.
|
