Авиация и самолёты
   
поиск по сайту

«Иванов»

Новый вариант эскизного проекта в январе 1937 г. создавался с тем же М-34ФН, но затем был переработан под менее мощный, но зато более легкий мотор М-62, первые экземпляры которого ожидались к середине 1937 г. Этот вариант проекта был готов в мае 1937 г. Самолет имел длину 9,4 м, размах - 14 м. Он мог достичь у земли максимальной скорости 370 км/ч, на высоте 4330 м - 427 км/ч, на высоте 5000 м - 406 км/ч (421 км/ч на форсаже). Существовал разработанный в то же время проект «Иванова» с мотором М-88 (максимальная скорость 450-470 км/ч), но его реализацию решили отложить на более позднее время, так как М-88 мог появиться не ранее середины 1938 г.

Самолет изначально создавался как многоцелевой, т.е. способный выполнять разнообразные задачи при минимальном переоснащении, а все модификации должны иметь значительное число унифицированных узлов, агрегатов. В окончательном варианте «Иванов» планировалось строить и применят!, в следующих основных модификациях: разведчик («Иванов-3», взлетный вес 3214 кг), бомбардировщик («Иванов-2», взлетный вес 4360 кг), истребитель сопровождения («Иванов-4») и штурмовик («Иванов-1»), В двух последних модификациях к вооружению добавлялось две пушки ШВАК с 250 снарядами на каждую пушку, взлетный вес составлял 4100 кг [6].

В целом, «Иванов» Н.Н.Поликарпова по сравнению с конкурирующими проектами Сухого и Немана был проще в производстве и имел лучшие данные. Впервые в отечественной практике в лонжеронах крыла применили открытые стальные термически обработанные профили. Между элеронами размещались щитки Шренка. Дюралевые листы обшивки крыла стыковались на подкладках-полосках, что обеспечивало ее гладкость. Фюзеляж представлял собой выклеенный из березового шпона деревянный монокок. Двухместная кабина была прикрыта большим фонарем с экранированной турелью. Бомболюк закрывался оригинальным устройством: дюралевые панели, скрепленные полотном, скользили по направляющим; все это напоминало шторку-затвор

фотоаппарата; в целом, устройство работало надежно, серьезных нареканий на работу механизма открытия бомболюка во время испытаний не было. Система уборки шасси - пневматическая. Стандартное вооружение состояло из четырех синхронных пулеметов ШКАС, одного на турели и одного в нижней люковой установке. Предусматривалась замена турельного ШКАС на крупнокалиберный БТ. Как отмечалось выше, в вариантах штурмовика или истребителя сопровождения в крыле вне диска винта устанавливалось две пушки ШВАК или два крупнокалиберных пулемета БК. Внутри фюзеляжа размещался бомбоотсек на 400 кг бомб, еще 500 кг подвешивалось под крылом. Кок большого размера закрывал ступицу винта изменяемого шага ВИШ-6. Основные элементы конструкции выполнялись с широким использованием литья, штамповки, проката, профилей [7]. Во многом на технологию самолета оказало влияние детальное знакомство с «американской» технологией изготовления самолета ПС-84. Самолет рассчитывался на перегрузку в 11 единиц.

Проект высокоплана также не забросили. К маю 1937 г. на его основе разработали проект артиллерийского корректировщика с мотором М-62, получившего обозначение АК-62, и практически одновременно с ним - корректировщика с двигателем М-88. Шасси предполагалось неубираемым. На основе этой машины планировалось создать и самолет-торпедоносец.

Однако возможности для реализации проектов машин семейства «Иванов» и АК-62 не было.

Завод № 84 выпускал остро необходимые стране пассажирские и транспортные самолеты ПС-84 (позже получившие обозначение Ли-2). Они представляли собой лицензионное воспроизведение известной американской машины Дуглас DC-3. Главную роль в переработке ее конструкции под наши стандарты и выпуске необходимой документации сыграл В.М.Мясищев. Но в 1937 г. его репрессировали, а опытное КБ Мясищева закрыли. Производство завода № 84 ориентировалось на постройку цельнометаллических самолетов по передовой тогда американской технологии с широким использованием литья, открытых профилей, плазово-шаблонного метода. Естественно, что самолеты смешанной конструкции («Иванов», АК-62) в эту технологию не вписывались, хотя Поликарпов и использовал в конструкции «Иванова» многие положительные наработки технологии ПС-84 (литье, открытые профили и др.). Опытного производства завод не имел, а в серийных цехах основного производства Поликарпову с большим трудом удавалось размещать заказы, что отрицательно сказывалось на сроках.

В августе 1937 г. уже завершилась постройка первого экземпляра самолета «Иванов» (СЗ-1) П.О.Сухого, который имел еще одно «стандартное» обозначение по инициалам Туполева-АНТ-51 (хотя сам Андрей Николаевич никакого отношения к проектированию машины не имел, но по «традиции» все, что строилось на заводе № 156 считалось «туполевскими» конструкциями). Производство «Иванова» Н.Н.Поликарпова повисло в воздухе. Заместитель начальника и главный инженер главка А.Н.Туполев распорядился вести его на горьковском авиазаводе №21. Хотя Николай Николаевич был против этого, понимая, в какую проблему выльется разработка чертежно-конструкторской документации параллельно на двух заводах при отсутствии единых отраслевых нормалей, но в данном вопросе Туполев был прав: завод №21 в то время являлся, пожалуй, единственным местом, где, невзирая на трудности, можно было реализовать проект.

Макет самолета был готов 4 июля 1937 г. До 20 ноября 1937 г. в ОКБ завода № 21 удалось выполнить рабочий проект крыла и оперения, начать выклеивать фюзеляж [8]. И на этом дело остановилось. О трудностях, связанных с машиной, Н.Н.Поликарпов писал Смушкевичу в конце 1937 г.:

«Последним самолетом, не имеющим базы для постройки, является «Иванов». За отсутствием базы нам пришлось постройку его организовать на заводе №21, что сопряжено с громадной потерей времени, ибо проектирование его велось почти полностью на заводе № 84. К этому нужно добавить те затруднения, с коими мы встретились при выяснении нагрузок на этот самолет, технических требований и особенно с утверждением макета. Хотя макет самолета «Иванов» был нами предъявлен военпреду завода № 84 еще 4-VII-37 г., он не утверждается до сих пор, так как все время макетная комиссия

под председательством Бажанова то не может собраться в полном составе, то недовольна обзором, хотя этот же обзор, и даже худший, был утвержден ВВС на самолетах «Иванов» ЦАГИ (т.е. Сухого. - В.И.) и Немана. Наши попытки ускорить это не приводят ни к чему» [ 1 ].

Отметим, что к концу 1937 г. на заводе № 156 уже достраивался второй экземпляр самолета «Иванов» Сухого.

После ареста А.Н.Туполева Первое главное (авиационное) управление НКОП возглавил С.В.Ильюшин. Сергей Владимирович в той сложной обстановке, когда каждый неверный шаг мог закончиться тюремным заключением, предпочитал действовать крайне осторожно. Он порекомендовал написать справки-отчеты о деятельности КБ Поликарпова на заводах № 21 и № 84, чтобы затем на «законных» основаниях объединить КБ и перевести его на завод № 1.

Однако в дело вмешались более могущественные силы, и в декабре 1937 г. Н.Н.Поликарпова назначили главным конструктором «туполевского» опытного завода № 156. Туда же перевели все части его КБ.

Дирекция и персонал завода встретили это назначение буквально «в штыки». С одной стороны, сказывались традиции коллектива. С другой, там опасались, что Поликарпов, отстраненный Туполевым от руководства конструкторской бригадой в ноябре 1931 г., может припомнить старые обиды. Располагавшиеся на заводе КБ Сухого, Белякова, Голубкова, Незваля не без основания полагали, что появление там еще одного мощного КБ неизбежно уменьшит производственные возможности каждого из них для реализации своих замыслов, увеличит сроки постройки опытных машин (тем более, что руководство НКОП указало на необходимость распределения производственных мощностей пропорционально заданиям КБ: Поликарпову отводилось 43,4%, Голубкову - 20%, Сухому - 13,8%, Незвалю - 12,2% и Белякову - 10,6%). Дирекция, упорно цепляясь за устаревшую технологию середины 20-х годов, боялась и не хотела внедрения нового, опасаясь репрессий в случае неудачи. К тому же коллектив завода и всех КБ еще не вышел из шокового состояния после прокатившихся арестов. Масло в огонь подлил и сам нарком оборонной промышленности М.М.Каганович. Посетив завод перед переездом туда КБ Поликарпова, он дал понять, что его КБ переводят для преодоления последствий «туполев-щины» и «петляковщины». Все это привело к тому, что обстановка вокруг коллектива Поликарпова накалилась до предела еще до его переезда на завод № 156.
 






http://skvazhina.info/ цена на Бурение скважин в Ступино.