МПИ-1

Помимо этих работ, Н.Н.Поликарпов занимался проектированием семейства самолетов универсального назначения - в полном смысле многоцелевых машин.

В начале 30-х годов стало ясным, что повышение удельной мощности двигателей, резкое улучшение аэродинамики смогут приблизить скорости двухмоторных машин к скоростям одномоторных истребителей. Дальность таких самолетов была, естественно, больше, чем у истребителей, а свободные объемы в фюзеляже и крыле позволяли разместить разнообразную боевую нагрузку и использовать машину в качестве бомбардировщика, разведчика, штурмовика, истребителя, т.е. многоцелевой машины. Разумеется, маневренность более тяжелого многомоторного самолета была хуже, чем у одномоторного истребителя, однако этот недостаток в известной степени компенсировался наличием подвижного оборонительного вооружения. На Западе данный тип многоцелевой машины получил название «крей-

сер». При этом активно анализировался успешный опыт использования на фронтах Первой мировой войны двухместного английского истребителя Бристоль «Файтер», в чем-то близкого по концепции. Особую активность в создании «крейсеров» проявила Франция, чьи фирмы «Потез», «Луар», «Бреге» и др. разработали ряд проектов и построили несколько неплохих машин данного типа.

Эти идеи находили живой отклик у Поликарпова, спроектировавшего, как мы знаем, несколько двухместных истребителей. Кроме того, Николая Николаевича увлекла возможность создания модульной (по современной терминологии) конструкции, в которой за счет установки «навесного» оборудования и вооружения (модулей) можно быстро получить (в том числе и в полевых условиях) самолет заданного назначения.

Н.Н.Поликарпов приступил к решению поставленной задачи в конце 1935 г. К лету 1936 г. ему удалось «нащупать» компоновки, удовлетворяющие большинству из требований к подобному классу машин. Предполагалось, что самолет будет двухмоторным монопланом с гладкой металлической обшивкой и убираемым шасси. Двухместный вариант не обеспечивал требуемой универсальности боевого применения, поэтому машина стала трехместной.

Оставался открытым вопрос с двигателями. Большого разнообразия в выборе не было: мощный (1200 л.с.), но тяжелый М-34ФН или более легкий М-100, но развивающий 760 л.с. Первоначально Николай Николаевич склонялся к использованию М-34ФН, но после получе ния сведений из КБ В.Я.Климова об успехах в разработке форсированной модификации М-100Ф, получившей в серийном производстве обозначение М-103, принял решение о разработке вариантов с обоими двигателями, чтобы потом, после тщательного сравнения, выбрать для постройки лучший.

Существовала еще одна проблема: самолет какого назначения надо строить в первую очередь - штурмовик (воздушный танк - ВТ), ближний бомбардировщик (самолет воздушного боя - СВБ) или многоместный пушечный истребитель (МНИ). Сам Поликарпов считал, что прежде всего нужен СВБ. В сентябре 1936 г. были готовы проекты СВБ с моторами М-34ФН и М-100Ф с одно- и двухкилевым оперением. Длина самолета равнялась 10,8 м, размах крыла - 16,5 м, площадь крыла -40,7 м\ Согласно расчетам, СВБ с двумя моторами М-100Ф мощностью 950 л.с. на высоте 5000 м может развивать максимальную скорость 521 км/ч. С М-34ФН машина имела бы скорость 550 км/ч на той же высоте 5000 м, но с меньшей нагрузкой [12].

Одновременно подготовили проект многоместного пушечного истребителя МНИ с двумя М-34ФН. Его характеристики были аналогичны характеристикам СВБ.

16 сентября 1936 г. состоялось обсуждение проектов. После внесения соответствующих корректив с учетом возможного появления в 1937 г. нового мотора М-105 (модификация М-103 с повышенной до 1100 л.с. мощностью) решили строить СВБ и МПИ-1 с М-103 в вариантах с однокилевым оперением [ 13].

Перевод части КБ на завод № 84 задержал доработку нового варианта эскизного проекта с двумя М-103. Возникла проблема и с постройкой. Опытного производства, как мы знаем, на заводе № 84 не существовало, а размещать изготовление деталей и агрегатов в цехах серийного производства директор отказывался. Об этом в конце 1937 г. Поликарпов так писал ВРИД начальника ВВС Смушкевичу: «Самолет..., благодаря поддержке т. Сталина, нам удалось устроить для постройки на заводе № 84, где он с громадными трудностями, наконец, выстроен» [1].

Около двух месяцев пришлось затратить на переработку конструкции применительно к технологии завода №84. СВБ построили 20 декабря 1936 г. Длина машины немного увеличилась и стала равной 11 м, размах крыла и его площадь не изменялись. Штурман размещался в носовой кабине с хорошим обзором. Кабины летчика и стрелка-радиста закрывались одним фонарем. Турельная установка ТУР-10 с пулеметом ШКАС в кабине стрелка-радиста располагалась в выдвижной башне. В ходе постройки вместо ТУР-10 в башне установили СУДБ-3 -пулеметную установку с бомбардировщика ДБ-3.