ВИТ-1

К моменту запуска в производство первого экземпляра ВВС сочли, что СВБ им не нужен: на вооружении находился неплохой скоростной бомбардировщик СБ и разработка его модификации с более мощными двигателями позволит увеличить скорость СБ до 500 км/ч. Поэтому в качестве первого экземпляра решили выпустить МПИ-1. 

ВИТ-1

К этому времени в ОКБ Шпитального создали мощную, но сравнительно тяжелую автоматическую 37-мм авиационную пушку К-37. В ноябре 1936 г. Поликарпов вместе с главным конструктором пушки Шпитальным направили М.М.Кагановичу предложение разработать военный вариант ПС-84 (DC-3) - тяжелый штурмовик, вооруженный двумя 37-мм пушками К-37, четырьмя ШВАК, бомбами. Это позволило бы, с одной стороны, быстро создать для ВВС самолет такого класса, с другой - отработать и испытать установку пушек К-37 в воздухе. Был разработан эскизный проект военного варианта ПС-84.

В феврале 1937 г. Н.Н.Поликарпов отправил письмо директору завода № 84 Мурашеву, в котором отмечал: «...До настоящего времени мы не имеем прямого указания... по этому вопросу, ввиду чего, а также имеющегося приказа зам. наркома НКОП М.М.Кагановича о передаче этой работы конструктору Мясищеву, вопрос о разработке нами военного варианта сам[олета] DC-3 до получения прямого распоряжения зам. наркома НКОП М.М.Кагановича остается открытым» [14].

В.М.Мясищев начал проектировать свой вариант вооруженного самолета ПС-84, но недолго, так как в том же 1937 г. его арестовали.

Несмотря на то, что пушки К-37 еще не прошли полной отработки, Поликарпов решил установить их в центроплане крыла МПИ-1, по одной вблизи фюзеляжа вместо предполагаемых четырех 20-м.м пушек ШВАК. Это усиливало огневую мощь самолета и расширяло сферу его применения. Носовая установка в кабине штурмана оснащалась подвижной пушкой ШВАК. Машина могла использоваться в качестве истребителя против бомбардировщиков и бронированных наземных и морских целей, в первую очередь танков. Опыт первого года войны в Испании выявил, что танки могут сыграть большую роль в грядущих войнах и Поликарпов был одним из первых, кто предложил использовать авиацию для борьбы с ними. Поэтому по его указанию МПИ-1 стали обозначать как ВИТ-1 - «воздушный истребитель танков». Ведущим конструктором назначили З.И.Журбину.

К маю 1937 г. КБ Поликарпова разработало семь различных схем вооружений, в зависимости от целевого использования машины. 31 мая 1937 г. военпред завода№ 84 писал начальнику 2-го отдела УМТС ВВС РККА бригинженеру Александрову, что замена вооружений по любому из этих вариантов в строевых частях займет не более 20 часов [15]. Один и тот же самолет мог использоваться в качестве скоростного бомбардировщика, истребителя крупных целей, штурмовика, пикирующего бомбардировщика, дальнего разведчика, истребителя сопровождения, среднего бомбардировщика (в перегрузочном варианте). Согласно утвержденным в июне 1937 г. требованиям ВВС, все варианты должны были иметь пушку ШВАК в кабине штурмана, пулемет ШКАС в кабине стрелка и люковый пулемет (лишь штурмовик почему-то оснащался двумя подвижными пулеметами ШКАС вместо пушки в кабине штурмана). Истребитель сопровождения, истребитель крупных целей (ВИТ) и дальний разведчик бомбовой нагрузки внутри фюзеляжа не имели. Скоростной и средний бомбардировщики несли в фюзеляже 800 кг бомб, причем средний бомбардировщик должен был допускать подвеску одной бомбы весом 500 кг под фюзеляжем или четырех по 100 кг под крылом. Штурмовик нес 20 бомб весом по 15 кг, пикирующий бомбардировщик - до тонны бомб.

Дополнительное стрелково-пушечное вооружение состояло:

- у всех бомбардировщиков - из двух неподвижных пулеметов ШКАС в фюзеляже,

- у истребителя крупных целей (ВИТ) - из двух 37-мм пушек в центроплане,

- у штурмовика - из двух ШКАС и двух ШВАК в центроплане и двух неподвижных ШКАС в фюзеляже,

- у истребителя сопровождения и дальнего разведчика - из двух пушек ШВАК в центроплане [16].

В конце августа 1937 г. ВИТ-1 построили. Вес пустого самолета равнялся 3934 кг, взлетный вес с нормальной нагрузкой - 6226 кг. На машине установили винты изменяемого шага ВИШ-2. Качество исполнения было

невысоким. Пушки К-37 еще только проходили испытания, поэтому на самолет их не поставили и машину выпустили на испытания в варианте бомбардировщика СВБ с бомбоотсеком на 1000 кг бомб.

Первые пробежки показали плохую работу системы охлаждения двигателей. К тому же начало испытаний задерживалось из-за отсутствия у КБ завода № 84 своего аэродромного персонала, летчика. Первый вылет СВБ состоялся 31 октября 1937 г. ] 17]. Пилотировал машину В.П.Чкалов. 16 ноября, в третьем испытательном полете, на месте наблюдателя в воздух поднялся и сам Н.Н.Поликарпов. Затем самолет вернули на завод, так как началась зима и потребовалось изготовить лыжное шасси (аэродромы тогда не расчищали). Кроме того, нужно было доработать систему охлаждения моторов, устранить течь радиаторов.

11о рекомендации 1-го отдела ЦАГИ радиаторы убрали в крыло. Забор охлаждающего воздуха осуществлялся через отверстия в носке крыла, выход - через верхнюю поверхность (впервые в СССР). Потом, в 40-х годах, Поликарпов будет широко использовать такую конструкцию на самолетах с моторами жидкостного охлаждения.

27 января 1938 г. СВБ вновь выкатили на аэродром. 29 января его подняли в воздух летчики-испытатели Громов и Байдуков [ 18].

Как-то раз на испытания приехал М.М.Каганович. В грубой, бестактной форме он начал «подшучивать», как ему казалось, над Н.Н.Поликарповым. Повеяло откровенным хамством. Работник КБ П.Д.Татарец вспоминал: «Обращаясь к Николаю Николаевичу, он (Каганович. - В.И.) вдруг вполголоса начал ему приговаривать: «Николай Николаевич, крестись, крестись». Поликарпов не выдержал и ушел с летного поля» [19].

Впрочем, по отношению к рядовым конструкторам Каганович вел себя еще более бесцеремонно. Позже, в середине 1939 г., Николай Николаевич был вынужден «прикрыть» своего ведущего по винтомоторным установкам Василия Ивановича Тарасова, отправив задним числом в отпуск, когда тот, не вынеся хамского обращения наркома авиапромышленности М.М.Кагановича, в цехе завода № 1 швырнул ему под ноги деталь и обругал за грубость, за что был приказом наркома уволен без права работы в авиапромышленности [20].

Испытания СВБ шли медленно из-за периодического протекания радиаторов, бензобаков, растрескивания выхлопных коллекторов, других мелких производственных дефектов. С наступлением теплой погоды выяснилось, что параметры каналов, выбранные на основании приближенных расчетов ЦАГИ, не обеспечивают необходимого теплового режима работы радиаторов: вода в них закипала. После грубой посадки сломался хвостовой костыль неудачной конструкции. Самолет отправили на завод № 156, где в то время находилось КБ Поликарпова, для ремонта и доработки.

До 21 июля 1938 г. СВБ приводили в годное для полетов состояние - радиаторы возвращали на прежнее место, зашивали отверстия в крыле, устанавливали костыль новой конструкции, устраняли течи в бензобаках и т.д. В центроплане крыла смонтировали две пушки К-37, т.е. самолет воссоздавали в конфигурации ВИТ-1. Работа шла очень медленно, так как завод № 156 в связи сдругими заданиями на эту машину практически не выделял рабочих некоторых дефицитных профессий.

Полеты, проходившие в августе 1938 г., показали, что многие дефекты конструкции удалось изжить. Однако из-за низкого качества изготовления летные характеристики ВИТ-1 оказались на 15-20% ниже расчетных. Самолет развивал максимальную скорость 495 км/ч.