ВИТ-2

В ноябре 1938 г. ВИТ-1 передали в НИИ авиационного вооружения, и на Ногинском полигоне начался отстрел пушек К-37. Выяснилось, что 37-мм пушки Шпиталь-ного имеют дефекты и нуждаются в доработке. Впоследствии, весной и летом 1939 г. на ВИТ-1 проводились различные испытания как самой машины, так и ее систем.

К этому времени уже летал более совершенный ВИТ-2, появились другие модификации. Поэтому 29 июля 1939 г. Комитет Обороны принял постановление о прекращении работ по МПИ-2М103 (ВИТ-1) [11].

К разработке ВИТ-2 КБ Поликарпова приступило в мае 1937 г., после начала постройки самолета СВБ (ВИТ-1). Руководство ВВС выразило пожелание, чтобы многоцелевая машина была способна в первую очередь выполнять задачи бомбардировщика. Летом 1937 г. завершили эскизный проект. На ВИТ-2 предполагалось установить моторы М-103 или М-34ФН, так как других подходящих просто не было. Ожидалось, что самолет сможет развить максимальную скорость около 500 км/ч. Аэродинамический расчет выполнил начальник аэродинамического сектора Н.З.Матюк - впоследствии Герой Социалистического Труда, главный конструктор знаменитого истребителя МиГ-25. 29 июня 1937 года. Н.Н.Поликарпов подписал эскизный проект ВИТ-2 [21].

Предполагалось, что после соответствующего переоборудования самолет сможет выполнять задачи среднего скоростного бомбардировщика с подвеской внутри фюзеляжа 800 кг бомб, пикирующего бомбардировщика (900 кг бомб на внешней подвеске), штурмовика (6 пушек, 2 пулемета, 300 кг бомб), дальнего разведчика, вооруженного 4 пушками ШВАК, истребителя крупных наземных и воздушных целей (ВИТ) с двумя пушками К-37 и двумя ШВАК, истребителя сопровождения. Двенадцатикратный запас прочности позволял выполнять все фигуры высшего пилотажа и выходить из отвесного пикирования.

После тщательного анализа различных схем вооружения Поликарпов пришел к мнению о необходимости установки пушки ШВАК для обороны задней полусферы. В этом он пошел дальше специалистов ВВС, которые настоятельно рекомендовали использовать для этой цели пулеметы. Близость ожидаемых скоростей ВИТ-2 к скоростям истребителей предопределяли сравнительно узкий ракурс возможных атак в передней и задней полусферах, поэтому Николай Николаевич решил отказаться от поворотного кольца турели, выдвижной башни. Ктому же такая конструкция была проще и позволяла сделать кабину стрелка-радиста более удобной. Носовая установка с пушкой ШВАК - как на ВИТ-1.

Самолет имел двухкилевое оперение. Фюзеляж -подкрепленный стрингерами дюралевый монокок. Бом-боотсек закрывался раздвижной шторкой по типу самолета «Иванов». Крыло - двухлонжеронное, лонжероны -из хромомолибденовых труб; в его свободных внутренних объемах размещались бензобаки. Шасси убираемое. Внутри фюзеляжа можно было подвешивать 800 кг бомб и еще до тонны на внешней подвеске. Под крылом располагались выдвижные радиаторы.

После оценки перспектив развития отечественного моторостроения, осенью 1937 г. Н.Н.Поликарпов решил установить на ВИТ-2 новые моторы М-105 конструкции ОКБ В.Я.Климова, которые тогда еще только начали проходить наземные испытания. В соответствии с этим эскизный проект оперативно переработали. С М-105 предполагалось достичь максимальной скорости 520-530 км/ч.

Ввиду отсутствия моторов М-105, на самолете решили установить менее мощные М-103. В декабре 1937 г. изготовили макет самолета ВИТ-2 с М-103 в трех вариантах из утвержденных семи: 1) скоростной средний бомбардировщик; 2) пикирующий бомбардировщик; 3) многопушечный штурмовик. В макете предъявлялся не весь самолет, а только хвостовое оперение, кабина стрелка и крыльевая огневая точка, так как в остальном самолет ничем не отличался от уже построенного ВИТ-1.
Вместо турели установили шкворень с углами обстрела 45". Боезапас каждой пушки составлял 140 снарядов [22].

По решению макетной комиссии основным вариантом самолета выбрали вариант пикирующего бомбардировщика, способного выполнять задачи ближнего и среднего (в перегрузку) бомбардировщиков. Следующим по значимости для ВВС признали вариант разведчика.

Ведущим по машине Н.Н.Поликарпов назначил перешедшего из ВВС в КБ Н.А.Жемчужина, который вскоре стал заместителем главного конструктора.

В конце 1937 г. был разработан специальный вариант ВИТ-2 без вооружения для дальних перелетов, в том числе по маршруту Париж-Нью-Йорк. В освободившиеся объемы крыла и фюзеляжа предполагалось поместить дополнительные топливные баки, что позволяло увеличить дальность полета до 7900 км при скорости 350 км/ч. Но этот проект так и не реализовали.

С декабря 1937 г. началась постройка ВИТ-2 на заводе № 84. В документации ВВС, ввиду его нового целевого назначения, иногда использовались другие обозначения машины - СПБ («скоростной пикирующий бомбардировщик») или СБП. В апреле 1938 г. самолет доставили на аэродром. 11 мая В.П.Чкалов совершил на ВИТ-2 первый полет. С 16 мая 1938 г. к испытаниям подключился Б.Н.Кудрин. Всего с 11 мая по 11 июля 1938 г. на ВИТ-2 выполнили 24 полета. С моторами М-103 удалось достичь максимальной скорости 498 км/ч на высоте 4600 м [23]. На этом завершился первый этап летных испытаний. По его результатам Б.Н.Кудрин в целом дал самолету положительную оценку: в воздухе управляемость была очень хорошая, ВИТ-2 устойчиво выполнял глубокие виражи.

Затем ВИТ-2 возвратили на завод для устранения обнаруженных дефектов и замены моторов М-103 на еще «сырые» М-105. Первые из присланных моторным заводом № 26 двигатели М-105 оказались абсолютно непригодными для эксплуатации. Пришлось дожидаться поступления новых моторов.

В конце июля самолет вновь выкатили на аэродром. Начался второй этап заводских испытаний. Со 2 августа по 9 сентября 1938 г. на ВИТ-2 совершили 12 полетов. Летчик-испытатель Б.Н.Кудрин достиг скорости 513 км/ч на высоте 4500 м. Доводился не столько самолет, сколько двигатели. Моторы М-105, впоследствии сыгравшие большую роль в Великой Отечественной войне, фактически получили путевку в жизнь именно на ВИТ-2.

Отношение к самолету со стороны руководства главка было довольно странным. По конъюнктурным соображениям ВИТ-2 в случае успешного завершения работ серийно строить почему-то не хотели. О сложившейся обстановке ведущий инженер ВВС по испытаниям ВИТ-2, а позже СПБ, Нерсисян писал наркому Обороны: «По заявлению бывшего директора завода военинженера 1-го ранга Осипенко последний имел прямое предписание бывшего начальника Первого главного управления НКОП (Беляйкина. - В.И.) самолет ВИТ-2 работникам ВВС РККА не показывать. По личному указанию товСмушкевича бывшему директору завода № 84 от 9.9. 39 г. самолет ВИТ-2 10.9.38 г. был перегнан в НИИ ВВС и участвовал в демонстрации перед членами Правительства. В результате этого показа самолет оставлен в НИИ ВВС для проведения госиспытаний...» [23].