ВИТ-2 (СПБ)Совместные испытания ВИТ-2 (СПБ) в НИИ ВВС проходили с 13 сентября по 5 октября 1938 г. Их проводил летчик-испытатель майор П.М.Стефановский. За это время на самолете осуществили 35 полетов общей продолжительностью 13 ч 40 мин, до выработки заявленного заводом № 26 ресурса первых двигателей М-105. Была получена максимальная скорость 483 км/ч на высоте 4300 м, т.е. ниже, чем на заводских испытаниях. Причина заключалась в использование других положений выдвигаемых в полете водяных радиаторов (Стефа-новского больше беспокоила проблема обеспечения теплового режима двигателя, чем достижение максимальной скорости), в различиях методик проведения летных испытаний на заводе и в НИИ ВВС, в дефектах винтомоторной группы.
«Расхождение максимальных скоростей полета, равное 30 км/ч, вызвало первый холодок к самолету», - указывал в рапорте руководству ведущий инженер НИИ ВВС по испытаниям ВИТ-2 (СПБ) Нерсисян [23].
Более неприятной оказалась вибрация хвостового оперения, обнаруженная при длительном пикировании на скорости свыше 550 км/ч. Самолет возвратили на завод № 84 для замены моторов и устранения вибраций.
В заключении по отчету о предварительных госиспытаниях самолета СПБ (ВИТ-2), утвержденного ВВС РККА, говорилось:
«1. Самолет в предъявленном виде не может быть рекомендован для серийной постройки.
2. На самолете немедленно устранить дефекты, не связанные с капитальными переделками, для продолжения госиспытаний.
3. Одновременно вести подготовку к серийному производству и ввести в чертежи соответствующие изменения.
4. Считать целесообразным выпустить первую опытную серию из 12 самолетов в 3-х вариантах: ББ - ближний бомбардировщик, ДР - дальний разведчик, ММИ -многоместный истребитель (тут же приводятся требования к ним. - В.И.)» [23].
В конце 1938 г. по распоряжению Н.А.Жемчужина в конструкцию ВИТ-2 (СПБ) внесли изменения: опустили хвостовую часть фюзеляжа, уставили три дополнительные шпангоута, усилили крепление стабилизатора, поставили более толстую обшивку стабилизатора, усилили крепление килей к стабилизаторам, крепление элеронов, рулей [24]. Эти работы сделали хвостовую часть фюзеляжа более прочной и жесткой, однако утяжелили ее и сместили центровку назад.
5 февраля 1939 г. приказом наркома авиационной промышленности СССР М.М.Кагановича Н.Н.Поликарпова назначили главным конструктором завода № 1, в связи с чем он освобождался от должности технического директора завода №156. Согласно приказу надлежа-
ло не позднее 15 февраля 1939 г. перевести на завод № 1 все конструкторское бюро Поликарпова [25].
В конце января 1939 г. ВИТ-2 вновь оказался на аэродроме. С 9 по 26 февраля 1939 г. проводился новый этап вторичных госиспытаний. Летали Стефановский и Нюхтиков. После 12 полетов удалось прийти к следующему заключению:
«а) Управление самолетом по легкости стало, как на СБ.
б) Вибраций хвоста на сверхмаксимальной скорости (порядка 650 км/ч) нет.
в) Вибрации хвоста при полете с выпущенными щитками и шасси значительно уменьшились.
г) Полет на одном моторе полностью обеспечен».
Достигнутая максимальная скорость (у земли 446
км/ч и на высоте 4600 м - 500 км/ч) не отражала всех возможностей самолета, так как во время испытаний хвостовое колесо не убиралось, а моторы имели частоту вращения винтов на 100 об/мин меньше заявленных, т.е. недодавали мощности.
Летчики отмечали: «Взлет прост... Посадка проста. Самолет мало несется над землей, легко садится на три точки... Пилотирование нормальное... Вибраций хвоста нет».
Вместе с тем, были замечены перегрев масла, течь бензобаков, отсутствие жесткой фиксации радиаторов в заданном положении, небольшой запас поперечной устойчивости на вираже [26]. Летчики (кроме Стефановского и Нюхгикова на ВИТ-2 летал и Филин) дали высокую оценку самолету.
В письме наркому авиапромышленности М.М.Кагановичу начальник ВВС РККА А.Д.Локтионов указывал:
«Самолет имеет резервы до 50 км/ч для повышения скорости, заключающиеся в: а) установке более мощного и высотного мотора М-105; б) коренном улучшении внешней поверхности самолета; в) лучшем подборе винта» [27].
Он же рекомендовал «принять решение о представлении самолета СПБ (ВИТ-2) к запуску в серийную постройку» и «продолжить испытания имеющегося самолета ВИТ-2 по программе полных государственных испытаний и выявленные дефекты устранить при серийной постройке».
Докладную записку об организации серийного производства СПБ (ВИТ-2) на заводе № 124 нарком обороны К.Е.Ворошилов и нарком авиапромышленности М.М.Каганович направили В.М.Молотову и И.В.Сталину 28 марта 1939 г. На следующий день было появилось постановление Комитета Обороны при СНК СССР по этому вопросу.
В апреле 1939 г. специальная комиссия наркомата авиапромышленности констатировала, что ВИТ-2 прошел первый этап государственных испытаний и рекомендовала внедрить самолет в варианте бомбардировщика в серийное производство. При этом предполагалось увеличить размах и площадь крыла, длину фюзеляжа, площадь вертикального оперения, сместить центровку вперед на 7%. Менялись конструкция и технология производства машины. Серийный ВИТ-2с по сравнению с ВИТ-2 должен иметь:
а) новое крыло с лонжероном из стальных профилей (без применения сварки), спроектированное по американской технологии, т.е. по плазово-шаблонному методу;
б) фюзеляж из штампованных деталей по американской технологии;
в) граненый козырек кабины летчика;
г) новое хвостовое оперение;
д) систему подвески дополнительных бензобаков для дальних полетов.
В отчете об испытаниях говорилось: «Необходимо форсировать дальнейшие испытания самолета по полной программе испытаний для проверки сделанных изменений по устранению дефектов в части вооружения и оборудования и выявления дальнейших дефектов, подлежащих устранению в серийной постройке» [26].
В конце апреля 1939 г. нарком М.М.Каганович, заместитель начальника НИИ ВВС И.Ф.Петров и Н.Н.Поликарпов выехали в Казань на завод № 124 для решения на месте вопроса о внедрении самолета в серию. Сама идея не вызывала энтузиазма у Николая Николаевича, так как завод был ориентирован на использование уже устаревшей технологии производства туполевских машин. Осмотр предприятия подтвердил его опасения. Сохранились черновики заметок Поликарпова по внедрению ВИТ-2 в серию. В них он предлагал завод № 124 «делить
на два завода: со старой технологией - ТБ7 и с новой -ВИТ2» [2].
После возвращения в Москву 27 апреля 1938 г. Каганович написал Сталину и Молотову: «Тов. Поликарпов категорически возражает против постановки производства самолета СБП на этом заводе... Мною по согласованию с начальником УВВС тов. Локтионовым назначена комиссия для определения технического состояния и возможности внедрения в серию СБП» [27].
5 мая 1939 г. КО при СНК СССР принял постановление «О внедрении в серийное производство модифицированных самолетов и создании новых самолетов в 1939-1940 гг. типа бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков». В нем констатировалось, что организация производства СПБ (ВИТ-2) на заводе № 124 невозможна из-за налаживания серийного выпуска бомбардировщика ТБ-7 и неготовности технологической базы завода к новому самолету [27].
3 мая 1939 г. завершился новый этап заводских испытаний ВИТ-2 с двумя М-105, целью которого являлась проверка и устранение дефектов, отмеченных на предварительных государственных испытаниях, в том числе устранение задней центровки.
Двигатели М-105 к апрелю 1939 г. выработали свой довольно ограниченный на первых образцах ресурс. Так как других экземпляров моторов не было, то на самолет поставили менее мощные М-104. С ними ВИТ-2 пролетел над Красной площадью 1 мая 1939 г., а также участвовал в воздушном параде 18 августа 1939 г.
ВИТ-2 летал до середины 1940 г., по некоторым сведениям в конце 1939 г. его переделали в конфигурацию ВИТ, т.е. установили 37-мм пушки, затем, к середине 1940 г., все работы по машине были прекращены.
Поликарпов упорно искал пути дальнейшего улучшения машины. Летом 1939 г. спроектировали несколько модификаций ВИТ-2 с моторами СМ и АМ-35
[28]. Использование более тяжелого по сравнению с М-105 двигателя АМ-35 мало что давало. Применение мотора СМ сулило заметное повышение летных характеристик, однако двигатель гак и не прошел испытаний. Поэтому до реализации этих проектов дело не дошло.
Летом-осенью 1939 г. проектировался высотный вариант ВИТ-2 с турбокомпрессорами и гермокабиной
[29]. В подписанном Н.Н.Поликарповым 11 февраля 1939 г. проекте плановых заданий на 1939 г. он обозначался как ВИТ-ЗТК.
Неожиданно возникла проблема, существенно осложнившая доработку и совершенствование самолета. По непонятным причинам в конце 1938 г. ВИТ-2 не был включен наркоматом в перечень плановых работ 1939 г. Соответственно, финансирование на машину не выделялось. О том, как это повлияло на ее развитие, свидетельствует письмо ведущего инженера НИИ ВВС по испытаниям ВИТ-2 Нерсисяна наркому Обороны Ворошилову (1939 г.): «...В плане на 38/39 год ничего не говорилось о самолете СПБ (ВИТ-2). Соответственно с этим, доводка самолета ВИТ-2 в работе бюро Поликарпова заняла третьестепенное место и оставлена была в значи-тельной мере на попечении завода № 84. Завод же № 84 ни планом, ни руководством ЛГУ НКОП не нацелен на срочном окончании доводки самолета ВИТ-2, имея свое отличное задание. Таким образом, самолет ВИТ-2 не успел завоевать внимание, как бы потерял актуальность и, будучи непризнанным, неотраженным в плане опытного строительства, завис на заключении предварительных госиспытаний НИИ ВВС РККА. В то же время НИИ ВВС не проявлял особого внимания к нему и поэтому не смог непосредственно за испытаниями охватить своим наблюдением предстоящую работу на самолете» [24].
Вплоть до лета 1939 г. вопрос о заводе для серийной постройки ВИТ-2 так и не был окончательно решен. Летом политическая ситуация в мире резко ухудшилась. Продолжающаяся агрессия Японии в Китае, события на Халхин-Голе, расчленение Чехословакии, падение Испанской республики наглядно показали, что человечество катится к большой войне. Поэтому приняли решение об организации производства самолетов ВИТ-2 на заводе № 22 в Филях. На предприятие переехала группа Н.А.Жемчужина (КБ-2), которая начала заниматься разработкой серийной чертежно-конструкторской документации.
Отметим, что к лету 1938 г. в НИИ ВВС решили отказаться от идеи универсальных самолетов и строить специализированные машины, хотя и с большой степенью унификации конструкции.
22 июня 1938 г. Н.Н.Поликарпову выдали технические требования к самолетам, разрабатываемым на базе ВИТ-2: дальнему разведчику ДР, ближнему скоростному бомбардировщику БСБ, многоместному пушечному истребителю МПИ [24]. В них многие характеристики были завышены, не соответствовали мощностям существующих и реальных перспективных моторов (600 км/ч с моторами мощностью 1000-1100 л.с., дальность 3000 км). Поэтому 13 августа 1938 г. Поликарпов направил в адрес НИИ ВВС встречные предложения по корректировке требований.
Эскизный проект ДР подготовили к ноябрю 1938 г. Николай Николаевич, проанализировав задание, пришел к выводу, что «для самолета-разведчика скорость является самым главным и решающим фактором» [30].
Геометрические размеры самолета несколько изменились. Его длина стала равной 11,25 м, размах -17 м, площадь крыла 42,9 м:. Стремясь повысить высотность и скорость ДР, Поликарпов решил использовать два двигателя М-88, с которыми при взлетном весе 6500 кг он мог достичь у земли максимальной скорости 414 км/ч, на высоте 4500 м - 505 км/ч, на высоте 7000 м - 534 км/ч. Практический потолок по расчетам составлял 11350 м, дальность - 2000 км [31]. Спереди устанавливался пулемет ШКАС, на задней установке - пушка ШВАК, имеющая углы обстрела 180" по горизонтали и +90" —10" по вертикали.
В «Пояснительной записке к эскизному проекту самолета ДР» говорилось, что ДР представляет собой развитие ВИТ-2, но другого назначения и с лучшим обзором. И там же: «Большой застекленный люк внизу
и открывающийся фонарь вверху гарантируют возможность легкого выпрыгивания на парашюте... Кабина выполнена по образцу ВИТ-2, т.е. обладает теми же прекрасными качествами по обзору и удобству работы. ...Проектируя кабину стрелка-радиста, мы с целью создания наибольших удобств стрелку стремились не помещать его в кольце турели, что нам удалось выполнить, сделав специальную пушечную турель весьма малого габарита, управляемую дистанционно посредством двух штурвалов...» [32].
Эскизный проект, подписанный Поликарповым, его заместителем Жемчужиным и начальником бюро проектов Сигаевым, 23 ноября 1938 г. направили в НИИ ВВС [33]. В декабре началась постройка макета.
В этом же месяце завершилась разработка проектов БСБ и МПИ. Они представляли собой развитие конструкции ДР и отличались от него в основном вооружением и оборудованием.
В декабре 1938 г. Н.Н.Поликарпов стал думать о решении важной проблемы, возникающей при отсутствии единых отраслевых стандартов и нормалей, - об увязке проекта с технологией, принятой на соответствующем серийном заводе. 30 декабря 1938 г. он написал начальнику Г1ГУ НКОП:
«В соответствии с директивными указаниями Правительства и Вашими приказами, мы проектировали самолеты ДР и БСБ, рассчитывая на применение современной американской технологии.
Находясь на заводе № 156, не являющемся серийным заводом, не имеющим оборудования, требуемого для современного самолетостроения, а также культуры пла-зово-шаблонного метода производства, мы лишены возможности, с одной стороны, проверить при постройке опытных самолетов соответствие разработанных нами конструкций требованиям современной технологии, и с другой стороны, не будучи ориентированными на определенный завод серийного производства, затрудняемся в применении нормалей, в выборе технологических способов изготовления отдельных агрегатов...
Исходя из приведенной выше мотивировки, мы просим наметить и сообщить нам, какой серийный завод в случае принятия самолетов ДР и БСБ на вооружение, будет их строить, дабы мы могли бы при проектировании этих самолетов учитывать технологические возможности завода, на который будем ориентированы, и применять подходящие его нормали» [33].
Однако до конца первой половины 1939 г. наркомат так и не ответил на поставленный вопрос.
Первое время разработкой БСБ занимался В.Д.Яро-вицкий, помощник главного конструктора и начальник КБ-7. Потом по разным причинам он оставил КБ и руководство этими работами перешло к Сигаеву и Жемчужину.
В пояснительной записке, направленной в НИИ ВВС в январе 1939 г., говорилось: «...Вследствие полной размерной н аэродинамической идентичности дальнего разведчика и ближнего скоростного бомбардировщика, в данном проекте мы не даем аэродинамического расчета, геометрических чертежей, схем обзора..., так как они совершенно одинаковы с ДР, эскизный проект которого представлен ранее» [34].
Внутри фюзеляжа размещалось до 800 кг бомб, под фюзеляжем можно было подвесить еще одну бомбу весом 1000 кг или под центропланом две по 500 кг.
Нормальная дальность полета составляла 1060 км, на наивыгоднейшем режиме - 1700 км. Высоту 5000 м БСБ мог набрать за 7,6 мин, у земли он развивал скорость 414 км/ч, на высоте 9000 м - 496 км/ч.
В заключении по эскизному проекту, подписанном начальником НИИ ВВС Филиным, написано, что указанный в технических требованиях люковый пулемет отсутствует. Там же, настаивая на выполнении явно завышенного требования по скорости, констатировалось:
«1. Эскизный проект с данными отступлениями от тактико-технических требований утвержден быть не может.
2. Потребовать установку легкосъемной задней люковой огневой точки и установку осветительных приборов.
3. Вопрос о постройке самолета со скоростью на 66 км/ч меньше по сравнению с тактико-техническими требованиями решить на макетной комиссии» [35].
В ответном письме Н.Н.Поликарпов сообщил, что продувки моделей и моторных коков «позволяют нам уточнить наши расчеты и мы полагаем, что нам удастся получить требуемые 550 км/ч», и что дальность для ДР и БСБ увеличить можно [36].
В феврале 1939 г. состоялось заседание макетной комиссии по самолету ДР. Она выразила неудовольствие тому, что в люковой установке вместо спарки установлен один пулемет ШКАС.
МПИ-3 с двумя М-88Р должен быть вооружен двумя 37-мм пушками и тремя пушками ШВАК.
В целом, несмотря на близость конструкции ДР, БСБ и МПИ-3 к ВИТ-2, они во многом отличались от прототипа.
Николай Николаевич думал о дальнейшем развитии машин. Летом 1939 г. он дал письменное указание начальнику бюро проектов Сигаеву рассмотреть вопрос об использовании на ДР, БСБ и МПИ моторов АМ-35 и СМ. При этом площадь крыла увеличивалась на 3 м2, так как размах возрастал на 1 м за счет изменения расстояния между нервюрами. Расчетные характеристики машин представлены в таблице.
Вопрос о постройке самолетов повис в воздухе. Удалось собрать лишь дистанционную пушечную установку для испытания ее на специальном стенде. В середине 1940 г. появилось решение о прекращении всех работ над ДР, БСБ, МПИ-3. В целом правильное решение ВВС о разработке специализированных, хотя и унифицированных, машин привело к выдаче Н.Н.Поликарпову тактико-технических требований не только к ДР, БСБ, МПИ, но и к двухмоторному скоростному пикирующему бомбардировщику СПБ. Его предварительный проект был готов к марту 1939 г. Геометрические размеры, многие элементы конструкции во многом унифицировали с ДР, БСБ. На машине предполагалось установить двигатели М-105. В документации КБ самолет шел под шифром «Д».
|
