Авиация и самолёты
   
поиск по сайту

СПБ

Угрозы Германии в отношении Польши, срыв переговоров между СССР и Польшей, а затем и Великобританией и Францией о совместном отпоре германской агрессии, показали, что мир вот-вот рухнет. В этих условиях правительство СССР приняло ряд мер, как политических (заключение пакта с Германией), пусть даже ограниченных, не имеющих долгосрочной перспективы, так и военных и экономических для обеспечения безопасности государства. В августе 1939 г. между ВВС и руководством НКАП шла интенсивная переписка об увеличении производства и разработке новой авиационной техники. ВВС требовался пикирующий бомбардировщик - тип самолета, отсутствующий на вооружении. Было принято решение об ускоренной разработке и серийной постройке такого самолета. Из всех конструкторских коллективов КБ Поликарпова к тому времени накопило наибольший опыт в деле создания близких машин. Но внедряемый в серию ВИТ-2с не удовлетворял военных. Его модификация СПБ больше подходила для уничтожения «точечных» целей, таких как танки, корабли, укрепления и т.д. Поэтому решили строить серию СПБ вместо ВИТ-2с.

Скоростной пикирующий бомбардировщик СПБ

28 августа 1939 г. проходило совместное совещание представителей НИИ ВВС, наркомата авиапромышленности, завода № 22, ОКБ завода № 1 (Н.Н.Поликарпова) о загрузке производства завода № 22 и уточнении такти-ко-технических характеристик СПБ.

СПБ должен был иметь вес пустого самолета равный 4070 кг, полетный вес 6550 кг (в перегрузку 7550 кг), длину 11,18м, размах 17 м, площадь крыла 42,9 м;. По сравнению с ВИТ-2с в конструкцию вносились изменения:

1) выдвижные радиаторы в крыле упразднялись; вместо них устанавливались туннельные радиаторы за мотогондолами двигателей; всасывающие патрубки переносились в носок крыла;

2) вместо пушки ШВАК в кабине стрелка устанавливался пулемет БТ;

3) в фюзеляж вводилось два разъема;

4) изменялась задняя часть кабины и фюзеляжа;

5) вводилась люковая установка с пулеметом ШКАС;

6) вместо пушки ШВАК в носовой стрелковой установке размещали пулемет ШКАС.

Для удобства стрельбы из задней стрелковой установки часть гаргрота за остеклением складывалась при помощи специального механизма.

Совещание одобрило указанные изменения как способствующие получению большей скорости, упрощению технологии сборки и быстрому переходу на другой мотор.

30 августа 1939 г. вышли постановления КО при СНК СССР об организации серийного производства СПБ на заводе № 22. Группу Жемчужина преобразовали в опытно-конструкторский отдел «Д». Предписывалось освободить завод от внедрения в серию бомбардировщика ММН - последней модификации СБ. Это создало натянутые отношения Н.Н.Поликарпова с главным конструктором А.А.Архангельским и руководством завода № 22, что впоследствии сказалось на темпах и качестве постройки СПБ.

Первый экземпляр СПБ был готов в самом конце декабря 1939 г., второй - в январе 1940 г. Они считались опытными, предназначались для проверки изменений, внесенных в конструкцию, и отличались друг от друга радиаторами (пластинчатый на первом и сотовый на втором). За ними следовали серийные машины. Опытные экземпляра имели нумерацию 1-0 (или 1/0), 2-0 (2/0), из первой серии - 1-1 (1/1), 2-1 (2/1), 3-1 (3/1) и т.д. Одну из машин первой серии планировалось оснастить турбокомпрессорами ТК-2.

По взаимному соглашению после внедрения в серию СПБ опытно-конструкторский отдел «Д» преобразовали в отдельное КБ во главе с Н.А.Жемчужиным, которому Поликарпов передавал авторские права на самолет.

Параллельно разрабатывались и модификации машины.

К СПБ проявил интерес Военно-морской флот. В августе 1939 г. Поликарпову предложили спроектировать поплавковый вариант, который в документации КБ обозначался как «Д морской» или «ДМ». СПБ (ДМ) был нужен, прежде всего, на Дальнем Востоке, где аэродромов было мало. В октябре 1939 г. сложился облик машины. СПБ (ДМ) развивал максимальную скорость 435 км/ч. Дальность полета при 0,9 максимальной скорости достигала 860 км, при 0,7 - 1050 км. Практический потолок -8650 м. Бомбовая нагрузка составляла 600 кг, в перегрузку - 1000 кг [38, 39]. Для сокращения пробега предпола-

галось использовать реверсивные винты. В марте 1940 г. готовилось специальное постановление Комитета Обороны при СНК СССР о постройке первого экземпляра к 1 октября 1940 г.

Проектировался и СПБ с турбокомпрессорами.

На основании данных КБ, свидетельствующих о возможности существенного повышения летных характеристик машины при установке нового мотора М-71, было подготовлено постановление КО при СНК СССР о постройке пикирующего бомбардировщика ПБ-1 с М-71 или М-120 с предъявлением первого опытного экземпляра к 1 июля 1940 г. Самолет разрабатывали в двух вариантах: четырехместного скоростного бомбардировщика СПБ и двухместного пикирующего ПБ-1.

25 октября 1939 г. эскизный проект бомбардировщика с М-71 направили М.М.Кагановичу. В пояснительной записке отмечалась возможность установки на самолете и других моторов - М-106, М-81, М-120, а также турбокомпрессоров. ПБ-1 получил положительную оценку НИИ ВВС и его начали делать на заводе № 1. Эти работы нашли отражение в годовом отчете завода за 1939 г., где записано, что строятся ПБ-1 2М-120 и ПБ-1 2М-71 [40].