Авиация и самолёты
   
поиск по сайту

СПБ (Е)

Успешная разработка новых моторов АМ-37 привела к тому, что Н.Н.Поликарпов решил установить их на СПБ вместо М-71. Получилась машина во многом иного класса, ее обозначили СПБ (Е). Длина самолета увеличилась на 0,8 м и стала равной 12,2 м. Экипаж состоял из четырех человек. Дополнительный стрелок защищал нижнюю полусферу. Бомбовая нагрузка достигала 3300 кг, из них 600 кг на внутренней подвеске. ПБ-1 имел несколько лучшие характеристики на малых высотах, СПБ (Е) - на больших.

После появления проекта СПБ (Е) с двумя АМ-37 в НИИ ВВС провели его анализ. В «Заключении по эскизному проекту», которое 19 апреля 1940 г. утвердил начальник ГУАС КА Репин, сообщалось:

«1. Летно-такгические данные СПБ-2АМ37 соответствуют тактико-техническим требованиям к опытным самолетам 1940-41 годов.

2. Предъявленный эскизный проект утвердить.

3. Учитывая состояние опытных авиамоторов, считать вариант модификации CI1Б с 2АМ-37 первоочередной работой, а ранее рассмотренные варианты с М-71 и М-81 работами резервными» [41].

23 марта 1940 г. директор завода № 22 Окулов, главный конструктор завода № 1 Поликарпов и начальник ОКО «Д» Жемчужин направили письмо наркому авиапромышленности А.И.Шахурину. В нем они отмечали, что ввиду быстрого прогресса авиационной техники, строящийся серийно на заводе № 22 самолет СПБ по своим летно-тактическим данным может удовлетворить требованиям ВВС только на короткое время. «Повышение его скоростных данных может быть достигнуто установкой [турбокомпрессоров] ТК-2 и затем поставкой мотора М-107 после выхода и отработки этого мотора. Эти сравнительно небольшие по объему модификации являются естественным ростом этого самолета». Далее в этом письме отмечалось, что перспективу самолету и заводу может обеспечить установка мотора АМ-37 - вариант СПБ (Е). Сменные моторамы позволяют вместо АМ-37 ставить М-71 и новый мотор воздушного охлаждения М-90. ПБ-1 также предполагалось строить в варианте со сменными моторами — М-71 и М-90. По мнению авторов письма, удовлетворяющее ВВС вооружение является слабым, на СПБ необходимо ставить пушки. Они обращались к наркому с просьбой поддержать их планы и выделить средства на постройку СПБ (Е) и перспективные работы по совершенствованию самолета [42].

На рассвете 1 сентября 1939 г. германские вооруженные силы атаковали Польшу. Из 810 участвовавших в кампании немецких бомбардировщиков половину составляли пикирующие бомбардировщики Юнкере Ju-87. Высокая боевая эффективность этих машин привлекла внимание военных специалистов многих стран к пикирующим бомбардировщикам. СССР не был исключением. С конца 1939 г. к проектированию этого класса боевых машин подключились многие конструкторские коллективы. 14 апреля 1940 г. был готов эскизный проект одномоторного скоростного пикирующего бомбардировщика С.А.Кочеригина с двигателем М-90. В мае 1940 г. НИИ ВВС предложил переделать созданный в тюремных условиях двухмоторный истребитель «100»
В.М.Петлякова в пикирующий бомбардировщик ПБ-100 - прототип известного Пе-2. 28 мая 1940 г. появилось решение запустить в серию СБ-РК А.А.Архангельского в варианте пикирующего бомбардировщика. 1 июня вышло постановление Комитета Обороны о постройке на заводе № 156 самолета аналогичного назначения «103» А.Н.Туполева, как и «100» спроектированного заключенными конструкторами.

Успешное применение Ju-87 при вторжении в Данию, Норвегию, в сражениях против Франции, в «битве за Англию» лишь только подхлестнули эти работы. В сентябре 1940 г. комиссия НКАП изучила проект модер низации ББ-22 А.С. Яковлева в пикирующий бомбардировщик, а ВВС рассмотрели проект Б-2 А.А.Архангельского. Пикирующие бомбардировщики проектировались в конструкторских бюро В.Н.Беляева, В.Ф.Болхо-витинова и др.

Казалось бы, что в этих условиях КБ Поликарпова, раньше других занявшееся данной тематикой и накопившее ценный практический опыт, должно пользоваться поддержкой руководства ВВС и авиапромышленности, однако на деле никакой поддержки ему оказано не было, наоборот, предпринимались шаги по ограничению деятельности Н.Н.Поликарпова. Работы за 1939 г. долго не оплачивались наркоматом и также долго не утверждались программы работ на 1940 г. и не выделялись по ним кредиты. Все это сильно тормозило не только постройку и испытания СПБ, но и реализацию целого ряда проектов. Принятое в ноябре 1939 г. решение о выделении из состава КБ Н.Н.Поликарпова ОКО во главе с А.И.Микояном послужило толчком к фактическому разгрому КБ Поликарпова, когда менее чем за год численность коллектива сократилась почти в три раза.

Наземные испытания первого опытного экземпляра СПБ № 1-0 началисьЗ января 1940 г. Летные испытания задержались из-за несвоевременного завершения статических испытаний и полет СПБ № 1-0 состоялся лишь 18 февраля 1940 г., машину в воздух поднял Б.Н.Кудрин. 26 марта 1940 г. М.А.Липкин совершил первый полет на втором экземпляре опытного самолета (№ 2-0).

Сборка и регулировка СПБ № 1-0 проводилась с отклонениями от техусловий, что не могло не сказаться на поведении машины в воздухе. Б.Н.Кудрин отмечал, что СПБ № 1 -0 затягивало в пикирование при скоростях свыше 400 км/ч по прибору с резким увеличением усилий на вывод из пике. Из-за этого Кудрин не смог даже на краткое время убрать руку со штурвала управления для включения триммера руля высоты. После повторения подобного случая он отказался летать на самолете [43].

Эту машину облетал и М.А.Липкин, с тем же результатом. Директор завода № 22 приказал запретить испытания СПБ № 1-0 до устранения отклонений в регулировке.

СПБ № 2-0 был отрегулирован лучше. Однако его испытания продолжались недолго. 7 апреля 1940 г. машина потерпела аварию: во время пробега на посадке из-за производственного дефекта сломались оба подкоса шасси [37]

17 апреля в воздух поднялся первый самолет первой серии № 1 -1.

М.А.Липкин, обобщая опыт полетов на СПБ, отмечал:

«При испытании самолетов № 1/0, 2/0 и 1/1 мною выявлено:

1. Самолет неустойчив в продольном отношении, при нарушении режима самолета кабрирует или пикирует, не возвращаясь в первоначальный режим.

2. В поперечном отношении устойчивость недостаточная.

3. Управляемость самолета хорошая. На глубоких виражах самолет устойчив. На мелких виражах и разворотах самолет неустойчив.

4. На пикировании вибраций не наблюдалось, но в пикировании самолет имеет тенденцию к увеличению угла [пикирования], которая парируется триммерами.

5. На парашютировании имеются вибрации - баф-тинг на скорости 140 км/ч с работающими моторами и на скорости 150 км/ч без моторов.

6. На максимальных скоростях фонарь отходит назад...

7. Козырек [фонаря кабины] летчика сильно искажает и ухудшает обзор...

8. Взлет и посадка просты» [43].

Из других недостатков Липкин указал плохую работу бензиновых кранов в полете, кабрирующий момент при открывании щитков. «Сырые» двигатели М-105 часто отказывали. Многие из дефектов можно было сравнительно просто устранить, требовалось только время.

 






Продажа мужских трусов оптом.