СПБ №2

26 апреля на испытания вывели второй серийный СПБ №2-1. После полета над заводским аэродромом летчик-испытатель П.Г.Головин перегнал его на Центральный аэродром, отметив, что температура воды и масла правого мотора на 15 градусов выше левого. На следующий день Головин снова поднял машину в воздух. Задание предусматривало определение устойчивости и управляемости СПБ на высоте 2000-3000 м в зоне Центрального аэродрома. За взлетом наблюдали Поликарпов, Жемчужин, начальник техбюро завода Усачен-ко, вскоре самолет скрылся в облачном небе. Спустя полчаса, в 19 ч. 15 мин., СПБ в зоне аэродрома НИИ ГВФ в Тушино «вывалился» из облаков, у земли сорвался в штопор, упал и загорелся, похоронив под обломками экипаж [43].

Специальная комиссия под председательством А.В.Ляпидевского сделала вывод о том, что причиной катастрофы явился переход самолета в плоский штопор. Но при этом остался открытым вопрос, почему это произошло, почему экипаж оказался над Тушино.

По-видимому, в воздухе разрушился правый мотор, о чем свидетельствуют фотографии аварийного акта. Затем последовала потеря летчиком пространственной ориентации в облаках. Определенную роль сыграли недостаточный опыт Головина в полетах на СПБ и малый запас продольной устойчивости самолета на критических режимах [27].

Аварийная комиссия рекомендовала: 1) продолжить заводские испытания СПБ №2/0, 1/1 и 3/1; 2) обязать главного конструктора Поликарпова продуть в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ самолет и внести соответствующие изменения в конструкцию; 3) пересчитать СПБ на штопор и получить заключение ЦАГИ.

Для продувок в ЦАГИ передали СПБ № 1-0. Отремонтированный № 2-0 привели в летное состояние.

6 мая очередной испытательный полет СПБ № 2-0 закончился аварией: в воздухе заклинило левый мотор и машина сделала вынужденную посадку на аэродроме в Щелково.

15 мая 1940 г. начальник ГУАС К А Алексеев написал наркому обороны Тимошенко о том, что надо «перейти на СБ-РК, но не сокращать программу по СПБ» [27]. Но 16 мая летчик Кудрин на СПБ № 2-0 из-за производственного дефекта попал в аварию: отлетело ушко триммера левого руля направления. Кудрин с трудом погасил скорость и произвел посадку на Центральном аэродроме [37].

После этого начальник ГУАС КА в новом письме наркому обороны стал ратовать за запуск в производство самолет «100», прекратив выпуск СПБ. Позже об этом же Смушкевич писал наркому авиапромышленности Шахурину [25].

Фактически, участь самолета уже была решена, но испытания пока продолжались. 27 мая М.А.Липкин вылетел на СПБ №3-1. На высоте 2000 м упало давление масла правого двигателя. Выключив его, Липкин пошел на посадку на аэродром завода № 22, заполненный серийной продукцией - бомбардировщиками СБ. Немного недотянув до начала посадочной полосы, Липкин задел стабилизатором винт СБ. Самолет ударился о землю, подпрыгнул, снес шасси и упал. Экипаж остался жив.

Несмотря на негативное мнение ВВС и НКАП, 1 июня 1940 г. Комитет Обороны предписал выпустить 15 машин СПБ войсковой серии.

ЦАГИ на основании полученных материалов установил критическую скорость флаттера крыла при условии частичной статической балансировки элеронов -858 км/ч, при несбалансированных элеронах - 500 км/ч. Изменить эту скорость можно было установкой в носке элеронов дополнительных грузов, что и сделали на находившихся на заводе СПБ. Экземпляр № 1-1 был уже на аэродроме и на нем грузы не устанавливались. Н.А.Жемчужин на основании поведения самолета на максимальной скорости считал методики ЦАГИ недостаточно точными и значения критической скорости флаттера более высокими. Его волновал возможный флаттер оперения. Поэтому в очередной полет для испытания на флаттер в экипаж, возглавляемый Липки-ным, включили инженера Г.А.Булычева.

20 июля 1940 г. самолет поднялся в небо. По свидетельству очевидцев машина, летя с высокой скоростью на высоте 2000-2500 м, стала рассыпаться. Экипаж погиб.

Аварийная комиссия, проработав всего два дня, назвала наиболее вероятной причиной катастрофы изгиб-но-элеронный флаттер крыла. К этому объяснению пришли ввиду отсутствия на элеронах противофлаттер-ных грузов. Однако при осмотре обломков самолета, в частности более сохранившейся левой консоли, не обнаружилось повреждений, присущих данному виду флаттера: смятых листов обшивки, складок, волн, следов ударов элеронов. Николай Николаевич не согласился с мнением комиссии. Он считал более вероятными другие причины: отрыв носка крыла, отрыв двигателя от моторамы или всей мотогондолы, обрыв тяги управления элероном.

Очевидцы катастрофы отмечали сильный рев моторов и следы светлого дыма. Это наводит на мысль, что причиной катастрофы могла стать раскрутка винта и последовавшее за этим разрушение мотогондолы. По практике тех лет на горизонтальную площадку обычно выходили «с прижимом», после небольшого участка пикирования. Тем самым при наличии предпосылок (недочеты в конструкции двигателя и винта) создавались условия к раскрутке винтов. Известны многие случаи подобных катастроф, в том числе и на серийных пикирующих бомбардировщиках Пе-2 [27].

Однако поиском истинных причин никто не занимался и, по-видимому, не хотел заниматься. Главным виновником произошедшего назвали заместителя Н.Н.Поликарпова и ведущего по самолету СПБ Н.А.Жемчужина, который вовремя не распорядился поставить на элероны испытываемого экземпляра грузы.
Его немедленно арестовали. За Жемчужина вступились летчики и специалисты НИИ ВВС: там уже были получены экземпляры отчета ЦАГИ по флагтерным свойствам СПБ. Жемчужина выпустили, списав все на Липкина, «излишне энергично наращивающего скорость» [44].

Катастрофа СПБ явилась поводом для руководства ВВС и авиапромышленности для свертывания работ по самолету. 29 июля 1940 г. нарком авиапромышленности Шахурпн издал приказ: «Дальнейшие заводские испытания самолетов СПБ прекратить. Директору завода № 22 Окулову и главному конструктору Поликарпову в трехдневный срок представить мне доклад по произведенным затратам на постройку опытных экземпляров и нулевой серии СПБ, состоянию задела и соображения об его использовании» [27].

Завод № 22, кроме двух опытных, построил пять машин первой серии, из них № 5-1 с турбокомпрессорами ТК-2 находилась в стадии окончательной сборки. Три СПБ второй серии имели степени готовности от 60 до 75%. Для третьей и четвертой серии изготавливали детали. 7 августа специальная комиссия оценила затраты. Всего было израсходовано 33 млн. 330 тыс. рублей.

На запрос Поликарпова и руководства завода № 22 о судьбе самолета А.И.Шахурин ответил:

«1. Один самолет СПБ передать на продувки в ЦАГИ.

2. Вопрос о возможности дальнейших летных испытаний решить по результатам продувок и заключению специалистов по прочности и другим вопросам» [27].

Поликарпов надеялся, что положительные результаты продувок СПБ в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ смогут изменить отношение к самолету. На находившемся в ЦАГИ экземпляре № 1-0 консоли крыла были установлены с углом стреловидности для изменения центровки, изменена система охлаждения масла и, соответственно, конструкция капотов двигателя, введены другие мелкие доработки. В начале 1941 г. специалисты ЦАГИ дали заключение о том, что, по их мнению, препятствий для продолжения испытаний СПБ не имеется.

Но в декабре 1940 г. начались испытания предсерий-ного ПБ-100, а в начале 1940 г. из сборочных цехов заводов № 22 и № 39 начали выходить первые серийные Пе-2. Этот самолет немного превосходил СПБ по максимальной скорости на расчетной высоте, но уступал ему в скороподъемности и мог нести меньше бомб на внутренней подвеске.

Так закончилась история СПБ. Один из построенных самолетов передали в Московский авиационный институт и использовали для обучения студентов.

Прекращая постройку СПБ, руководство не учитывало фактор времени. Война стремительно приближалась к нашим границам. Внедрение же в серию Пе-2 проходило медленно. Требовалось изготовить оснастку, отладить производство. До начала войны в ВВС успели поставить всего 64 машины. Их приходилось осваивать в боях, неся значительные потери. В итоге к бомбометанию с пикирования ВВС перешли только с 1943 г.