Авиация и самолёты
   
поиск по сайту

И-180-2

Аэродинамический расчет И-180-2 с М-87А завершили к 5 апреля 1939 г. Расчеты показали, что истребитель с полетным весом 2000 кг, площадью крыла 16,1 м:, оснащенный винтом ВИШ-23Е, может иметь максимальную скорость у земли, равную 421 км/ч, на высоте 4800 м - 525 км/ч и практический потолок 11100 м [26].

С февраля 1939 г. началась постройка второго опытного экземпляра И-180. В документации он иногда обозначался как И-180-2 или Е-2.



20 марта на специальном совещании в НКАП с участием представителей ВВС проходило обсуждение конструкции, летных характеристик и производства истребителя. В протоколе отмечалось, что: 1) назрела необходимость перехода на более совершенную технологию производства крыла, предусматривающую использование открытых профилей в лонжеронах взамен труб; 2) технологические разъемы не обеспечивают соблюдения габаритных размеров, необходимых для перевозки машины на железнодорожных платформах; 3) установка синхронизаторов к пулеметам не отработана; 4) желательно обеспечить более переднюю центровку самолета. Кроме того, на совещании обсуждались вопросы эксплуатации машины, выдвигались рекомендации по использованию винта диаметром не более 2,8 м.

Николай Николаевич принял к сведению требования ВВС к перевозкам И-180 по железной дороге, но изменение технологии производства крыла находилось в противоречии с другим требованием руководства ВВС -обеспечить скорейшее внедрение в серию истребителя И-180 на заводе № 21. Поэтому Поликарпов счел необходимым оставить неизменной конструкцию крыла на втором экземпляре, а для третьего опытного экземпляра переработать ее под новые требования. В связи с этим производство третьего экземпляра приостанавливалось. Синхронизаторы не были поставлены в срок и поэтому их отработку на машине решили на некоторое время отложить.

15 апреля 1939 г. завершилась постройка второго экземпляра И-180. Несмотря на то, что она проводилась под бдительным оком НКВД, качество постройки и сборки машины на заводе № 156 по-прежнему оставалось низким: на металлической обшивке центроплана имелись «хлопуны», многие детали изготавливались с предельными значениями допусков.

Пробежки по аэродрому начал Е.Г.Уляхин, так как назначенного ранее ведущим летчиком-испытателем С.П.Супруна по приказу «сверху» не допускали к полетам. Супрун был вынужден написать письмо наркому Обороны СССР маршалу К.Е.Ворошилову, в котором есть и такие строки:

«Тов. народный комиссар! Мне сейчас стало исключительно тяжело работать - все начальство в целях страховки... всяческими способами старается меня оттеснить в сторону, лишь бы я только не летал. Все это в корне неверно и крайне мне обидно... У меня имеются десятки фактов, которые я мог бы привести, чтобы доказать Вам, как мне не доверяют. Не буду отвлекать Ваше внимание от мелких фактов, укажу только самые основные: в течение ряда лет я прошу послать меня в командировку в Китай или Испанию - для приобретения боевого опыта. Все мои старания остаются безрезультатными...

Скоро будет полгода, как я не проводил никаких испытаний, налетал за это время я не больше 5 часов на скоростном истребителе и нет самолета, на котором я мог бы тренироваться...» [27].

После личного вмешательства К.Е.Ворошилова Супруна допустили к проведению испытаний И-180.

В середине апреля появился приказ о переводе ОКБ Поликарпова с завода № 156 на завод № 1. В связи с переездом проведение ряда работ по И-180 пришлось прервать на несколько дней.

В апреле Н.Н.Поликарпов, уже как главный конструктор завода №1, направил письмо директору завода №156 В.А.Кучуру, ответственному за постройку и испытание машины, в котором просил разрешения проводить заводские испытания с винтом ВИШ-ЗЕ диаметром 2,9 м, который ранее стоял на первом экземпляре [28].

Николай Николаевич надеялся, что после завершения отработки М-88 его можно будет установить на И-180-2, в связи с чем и выбиралась длина моторамы. Но жесткие требования ВВС по обеспечению центровки И-180-2, а также указания НКАП об установке на самолете только мотора М-87, имевшего меньший вес, чем М-88, заставили Поликарпова заказать новую удлиненную мотораму. Поэтому после наземных испытаний И-180 вернули на завод, где поставили новую мотораму. Капот немного переместился вперед и самолет приобрел характерный выступ между обтекателями пулеметов на капоте и фюзеляже.

16 апреля 1939 г. начальник ВВС РККА командарм 2-го ранга Локтионов направил письмо наркому авиапромышленности СССР М.М.Кагановичу:

«Военный Совет ВВС РККА крайне заинтересован в скорейшем внедрении в серийное производство нового скоростного истребителя. Проводимая же работа совершенно не обеспечивает ускоренных сроков получения самолета. Построенный заводом № 156 2-й экземпляр И-180 требует ряда конструктивных переделок. Наиболее крупные из них: переход на крыло современной технологии, отработка синхронизаторов, обеспечение более передней центровки и нулевой (не выходящей за размеры железнодорожной платформы. — В.И.) габа-ритности для перевозки по железной дороге, устранение ряда эксплуатационных дефектов согласно протокола совещания в НКАП 20.111.39 г. и обеспечение винтом самолета диаметром не более 2,8 м.

По имеющимся у нас сведениям разработка вышеуказанных вопросов затягивается. Так например, не закончена конструктивная отработка крыла и ряд других работ главным конструктором т. Поликарповым. В первую очередь форсируются работы по И-190 и другим самолетам, но не по И-180.

Третий экземпляр самолета И-180, на котором должны быть полностью отработаны все вопросы для серии, приостановлен в производстве на заводе № 156. В производство на заводе №1 он также не запущен.

Военный Совет ВВС РККА просит Вас дать категорическое указание главному конструктору т. Поликарпову и директору завода № 1 об ускорении конструкторских и производственных работ по выпуску 3-го экземпляра самолета с установкой жестких сроков выпуска самолета. Совершенно необходимо предъявление 3-го экземпляра самолета для летных испытаний не позднее 1-го июня 1939 года и серийных чертежей к 1.VII.39 года» [29].

Письмо запоздало: по многим отмеченным в нем положениям Поликарпов уже сделал соответствующие распоряжения и доработки.

В апреле 1939 г. Николай Николаевич получил письмо из Новосибирска от главного конструктора завода № 153 им. В.И.Чкалова Сильванского:

«В соответствии с приказом наркома авиапромышленности за № 80 М.М.Кагановича от 7 апреля с/г, прошу принять вызов на соцсоревнование по опытному самолетостроению на 1939 г. по однотипному и одного и того же задания самолету И-220, спроектированного мною и находящемуся в постройке на заводе № 153, с самолетом И-180, спроектированным Вами и построенном заводом № 156.

О принятии вызова прошу уведомить меня и одновременно сообщить председателю техсовега при наркомате т. Голяеву.

О вызове коллективом ОКБ завода № 153 коллектива ОКБ завода № 1 будет сообщено дополнительно» [30].

Это письмо я привел для того, чтобы читатель прочувствовал особый «аромат» той эпохи. В нем, к тому же, имеется намек и на какую-то интригу: вряд ли молодой конструктор, только начинающий собственные разработки и получивший аванпроект и КБ от Поликарпова, решился бы на такое письмо до гибели Чкалова. Значит, слухи о гонениях на Поликарпова (прекращение финансирования опытных разработок и др.) докатились и до Новосибирска.

21 апреля 1939 г. летчик-испытатель С.П.Супрун произвел рулежку на втором И-180.

В тот же день пришло ответное письмо директора завода № 156, в котором указано, что «по заявлению военпреда завода № 156 Бровко установка винта ВИШ-ЗЕ на И-180-2 не допускается» [31]. Поэтому винт пришлось заменить на ВИШ-23Е. После наземных испытаний и рулежки 27 апреля 1939 г. Супрун поднял И-180-2 в воздух.

Самолет представлял собой одномоторный одноместный моноплан с низкорасположенным крылом, созданный на базе технологии самолета И-16. Каркас фюзеляжа состоял из 11 рам (шпангоутов), 3 полурам, 4 лонжеронов и набора стрингеров. В местах стыковки с фюзеляжем других основных агрегатов самолета находились усиленные рамы из бакелитовой фанеры - первая, четвертая, десятая, одиннадцатая, к которым крепились моторама, центроплан, костыль и хвостовое оперение. Лонжероны - сосновые брусья переменного сечения. Обшивка - из березового шпона толщиной 0,5 мм. Толщина ее в носовой части равнялась 2,5 мм (до

шестой рамы) и далее 2 мм. Обшивка выклеивалась из двух половин и стыковалась на ус в местах разъема. Стык был подкреплен фанерной лентой толщиной 2 мм и шириной 70 мм. К силовому каркасу фюзеляжа обшивка крепилась казеиновым клеем и дополнительно фиксировалась на нем оцинкованными гвоздями, а к лонжеронам - кроме того и шурупами. Металлические узлы фюзеляжа - сварные из хромансилевой стали. Крыло - свободонесущее, двухлонжеронное с дюралевой обшивкой, состоящее из центроплана, соединенного в одно целое с фюзеляжем, и двух отъемных консолей. Угол установки крыла-0°, поперечного «V» консолей по верхней кромке — 2°. Лонжероны крыла - сварные из труб. Пирамидальное трехстоечное шасси убиралось пневматическим механизмом. Кабина - открытая с обтекаемым козырьком. Жалюзи состояли из переднего неподвижного диска и заднего подвижного. В них было прорезано семь отверстий. Подвижный диск вращался на установленных на внешнем капоте роликах.

На самолете предполагалось установить два синхронных пулемета IIJKAC в фюзеляже и еще два синхронных ШКАС в центроплане. Под консолями крыла на балочных бомбодержателях предусматривалась подвеска 40 кг бомб, в перегрузку - 200 кг.

С подвесными баками самолет мог использоваться и в качестве истребителя сопровождения [32].

Летные испытания И-180 проходили без серьезных замечаний. Доверие к самолету возросло, и его решили показать во время парада над Красной площадью.

1 мая 1939 г. москвичи с восторгом наблюдали, как Супрун, сделав эффектную горку с перегрузкой над Красной площадью, с разворотом ушел за Москву-реку. Однако этот полег мог закончиться трагически: после посадки на обоих консолях обнаружили ярко выраженную деформацию обшивки по первому лонжерону и, частично, по носку крыла. Волнообразования начинались у конца консоли и нарастали к нервюре № 1. Деформация обшивки ослабила заклепки в центроплане и консолях, две из них оказались вырванными, иод остальными сработалась раззенковка обшивки, вследствие чего она стала отходить от силового набора.

Собранная в экстренном порядке комиссия, в которую входили: от ОКБ - Ольховиков, Тростянский, Мазурин, Кургузов, летчик-испытатель Супрун, от завода № 156 - Комаленков, Коловеркин, Власов, от НИИ ВВС - начальник истребительного отдела Воеводин, военный инженер 2-го ранга Никашин, в специальном акте отметила кроме вышеперечисленного хлопуны на носке центроплана (с примечанием, что они существовали и ранее) и другие деструктивные изменения конструкции. Предлагалось прекратить испытания, созвать комиссию из специалистов для детального анализа последствий полета, форсировать статические испытания крыла [33].

В объяснительной записке от 5 мая 1939 г. С.П.Супрун написал, как проходил этот полег: «Самолет взлетел нормально. Шассп убрались хорошо. На Н=1000 м убрал закрылки, 12°, которые были опущены для взлета, немного не долетая до Пушкинской площади. На Н=1200 м перевел самолет в пикирование с углом около 30°, метров с 400 начал плавно переводить самолет в горизонтальный полет, над Центральным телеграфом на высоте около 200 м, самолет летел в горизонтальном полете по прибору 500 км/ч и мотора 2300 об/мин. Самолет хорошо прошел над Красной площадью, немного правее ГУМа. За время полета как на пикирование, так и на горизонтальном полете триммер руля глубины был отрегулирован так, чтобы давление на ручку было от себя. Немного не долетая Василия Блаженного, начал делать горку. При горке ручку брать на себя не пришлось, а только слегка отпустить. При этом самолет стремился энергично увеличить угол набора, пришлось ручку немного отдать от себя. Самолет набрал высоту 1200 м, после чего сделал разворот вправо. Прилетел на Центральный аэродром, сделал большой разворот, выпустил шасси и произвел посадку. За время полета никакой вибрации и вздрагивания у самолета не замечал. Никакой перегрузки в полете не чувствовал. Физиологическое ощущение было нормальное Как летчику мне не верилось, что подобное могло случиться с самолетом в таком простом полете. Пока я сам лично не посмотрел на крыло» [34].

Более детальный осмотр выявил наличие брака, отступлений от технологии. 7 мая 1939 г. директора завода № 156 В.А.Кучура арестовали, вместо него назначили В.И.Ленкина. После ремонта испытания возобновились. Однако опять возникли проблемы с двигателем. Серий-

ный мотор М-87А после 10 часов наземных и летных испытаний ввиду плохой работы (что уж там говорить об опытном М-88!) заменили на М-87Б.

Поликарпова беспокоил пониженный коэффициент полезного действия винта ВИШ-23Е, не позволявший полностью реализовать заложенные в машину характеристики. 15 мая 1939 г. он направил письмо главному конструктору комбината № 150 Жданову с просьбой спроектировать и изготовить новый винт для И 180. Для дальнейшего совершенствования машины он просил наркомат содействовать скорейшей отработке конструкции моторов М-88 с редуктором и без него, а также турбокомпрессоров [35, 36].

27 июня на И-180 совершил первый полет П.М.Стефановский, 8 июля - Т.П.Сузи, ставший основным летчиком по испытаниям И-180-2. Смена летчиков была вызвана тем, что С.П.Супрун отправился в «спецкомандировку» в Китай. Всего за время испытаний И-180-2 Супрун выполнил 16 полетов, Стефановский - 4, Сузи - 36.

В период с 12 по 14 июля 1939 г. во время текущего ремонта в конструкцию И-180-2 внесли некоторые изменения. Из-за требования усилить крепление обшивки у стыка крыла с фюзеляжем (хотя оно удовлетворяло нормам прочности), располагавшиеся там воздухозаборники карбюратора убрали, а отверстия в обшивке зашили; сотовый маслорадиатор из-под капота сняли, на его место установили воздухозаборник карбюратора; перед мотором поставили кольцевой маслорадиатор. Затем испытания возобновились. У земли самолет при взлетном весе 2175 кг развивал максимальную скорость 408 км/ч, на высоте 5850 м - 540 км/ч.

Все понимали, что с более мощным двигателем М-88 и при некотором улучшении аэродинамики летные характеристики И-180 возрастут. Было принято решение выпустить войсковую серию истребителей И-180 с мотором М-88 на заводе № 21, а по результатам войсковых испытаний принять решение о развертывании серийного производства этих самолетов. Проверить установку двигателя М-88 и другие изменения в конструкции предполагалось на третьем опытном экземпляре И-180 (И-180-3 или Е-3).

Проектирование И-180-3, а также машины для войсковой серии закончили к июню 1939 г. Основные отличия самолета войсковой серии от И-180-2 заключались в следующем:

1. Мотор М-87 заменялся мотором М-88.

2. Введена новая конструкция системы регулировка охлаждения мотора - юбка (к этому времени уже испытанная на истребителе И-166).

3. Изменена установка маслорадиатора и всасывающего патрубка (радиатор перенесен под мотор на место всасывающего патрубка, а всасывающий патрубок разделен на две части, забиравшие воздух из носка центроплана).

4. Поставлен винт ВИШ-23Е диаметром 3 м.

5. Удлинено шасси - самолет в линии полета теперь имел расстояние от строительной оси до земли 1705 мм вместо 1633 мм. 6. Изменен вынос шасси.

7. Изменено стрелковое вооружение и его компоновка: вместо четырех ШКАС поставлены два ШКАС и два БС на едином лафете сверху фюзеляжа.

8. В консолях крыла удалены ленты-расчалки, консоли полностью обшиты дюралем. Изменена конструктивная схема заднего лонжерона.

9. Изменено сиденье - поставлено, как на И-16.

10. Управление закрылками вместо пневматического сделано механическим.

11. Поставлены управляемые триммеры на рули и наклепаные неуправляемые на элероны.

12. Введены конструктивные изменения, устраняющие дефекты, выявленные при испытании машины И-180-2 [37].

Кроме приведенного выше перечня, ввиду отсутствия единых отраслевых и государственных стандартов и нормалей для внедрения в серию необходимо было переработать весь остальной комплект чертежно-конст-рукторской документации.

9 июня 1939 г. состоялось совместное совещание представителей НКАП, ОКБ, завода №21, ВВС, посвященное внедрению И-180 в серию. От Поликарпова потребовали скорейшей отправки чертежей на завод, а для оказания помощи в их переработки - квалифицированных конструкторов и технологов. Николай Николаевич немедленно дал соответствующие распоряжения. Две его командировки в Горький показали, что руководство завода №21, на словах декларируя готовность строить истребитель И-180, реально ничего не делает для подготовки производства. Николай Николаевич не без основания стал считать, что вновь повторяется история 1934 г. с внедрением в серию истребителя И-16, когда от него потребовали выполнить все работы, которые должен делать завод, а заводское КБ в это время занималось своими собственными делами.

26 июля 1939 г. Н.Н.Поликарпов отправил письмо в секретариат НКАП:

«Довожу до В[ашего]/сведения, что нами проведено три отправки чертежей И -180 (серийный) на завод № 21, причем нами не только точно выполняется утвержденная заводом № 21 планировка подачи чертежей, но в некоторых пунктах перевыполняется.

Отправка 8/VII-39 г. - 289 чертежей,

14/VII-39 г.-516

20/VII-39 г. - 625.

Всего отправлено 1430 чертежей в 10 экземплярах.

Кроме того, 26/VII-39 г. будет отправлено 570-620 чертежей.

Нашим уполномоченным по самолету И-180 на заводе №21 согласно утвержденного Наркомом протокола от 9/VI-39 г. назначен помощник главного конструктора тов. Янгель, находящийся в настоящее время на заводе №21.

Конструкторов по частям самолета мы пересылаем на завод № 21 по окончании чертежей, т.е. в начале августа с/г, также по протокольному соглашению с заводом №21.
Завод № 21 до сих пор еще очень медленно и плохо развертывает работу по постройке войсковой серии. До сих пор еще не изжиты ссылки на отсутствие задания главка, на отсутствие утвержденного срока постройки; некоторые работники завода почему-то вопреки протокола от 9/VI-39 г. ждут какого-то громадного количества наших конструкторов, которые и будут сами строить эти самолеты.

Необходимо создать перелом в настроении завода №21, иначе задание Правительства о скорейшей постройке войсковой серии самолетов И-180 не будет им выполнено» [38].

Эти справедливые требования руководство завода вновь проигнорировало.

Между тем внешнеполитическая обстановка в Европе стремительно ухудшалась. Пала Испанская республика. Произошло расчленение Чехословакии. Германия начала сосредотачивать свои войска на границе с Польшей. На Дальнем Востоке в Монголии и Китае шла война с Японией. В этих условиях Вооруженным Силам СССР остро требовались современные боевые машины.

29 июля 1939 г. вышло постановление Комитета Обороны при СНК Союза ССР «О внедрении в серийное производство модифицированных самолетов-истреби-телей в 1939 году». В нем говорилось:

«Комитет Обороны при СНК Союза ССР постановляет:

1. Обязать Наркомат Авиационной промышленности провести следующие мероприятия: По заводу № 21

а) Исходя из необходимости замены самолета И-16 на более современный тип истребителя, признать, что на смену И-16 идет самолет И-180 с мотором М-88 конструкции Поликарпова со следующими данными:

Максимальная скорость на высоте 7000 м - 570-600 км/ч,

Посадочная скорость - 110-120 км/ч Дальность нормальная - 500 км Дальность с перегрузкой - 700 км Время подъема на 8000 м - 10,5 мин Потолок практический - 11000 м Вооружение - 4 ШКАС через винт или 2 ШКАС и 2 крупнокалиберных пулемета через винт. Емкость бомбовой нагрузки 100 кг.

б) Немедленно подготовить завод № 21 к производству и запуску серии самолетов И-180 с таким расчетом, чтобы в 1-м квартале 1940 г. начать серийный выпуск самолета И-180, а с 1.IV. 1940 г. полностью перейти на выпуск только самолетов И-180.

в) Командировать главного конструктора т. Поликарпова на завод № 21 с необходимым составом конструкторов для организации конструкторского бюро и изготовления рабочих чертежей самолета И-180 с М-88.

г) Обязать директора завода № 21 тов. Воронина немедленно на площади опытного цеха приступить к организации производства войсковой серии самолетов И-180 М-88 выпуска в следующие сроки: 3 самолета к 1.Х.1939, 7 самолетов к 1 .XII.1939 г... [38]. Затраты на освоение И-180 определялись в 8856 тыс. руб. Первоначальная стоимость самолета была установлена в 601,5 тыс. руб. Впоследствии ее удалось снизить до 250 тыс. руб. (для сравнения: И-16 тип 24 стоил 110 тыс. руб.). [39].

Уже к началу сентября 1939 г. стало ясно, что завод №21 «провалил» все сроки внедрения И-180 в серию. Объективно это было связано с необходимостью полной переработки чертежно-конструкторской документации под принятые на заводе стандарты и нормали, с изменениями конструкции мотоустановки и шасси. Квалификация и численность рабочих, инженеров и техников завода не соответствовала этим требованиям; достаточно сказать, что дипломированные специалисты составляли лишь треть от общего состава ИТР.

Оставляла желать лучшего система планирования и организации работ на заводе. Многие детали и узлы изготавливались «по месту», без чертежей, что порождало много брака. Потом эти узлы и агрегаты переделывали, иногда не один раз. Напрасно тратилось драгоценное время. Кроме того, брак происходил из-за большой текучести кадров заводских рабочих, их низкой квалификации.

Многие технологические процессы являлись новыми для завода, в частности сварка и термообработка хро-мансилевых сталей, потайная клепка крыла, штамповка дюралевых узлов, термообработка п анодирование дюраля и т.д.

Существовали также субъективные причины, влияющие на внедрение И-180 в серию: груз прежних взаимоотношений дирекции с Н.Н.Поликарповым, слабая заинтересованность завода в результатах работы.

Но решающий субъективный фактор состоял в следующем. К сентябрю 1939 г. главный конструктор серийного КБ завода №21 М.М.Пашинин разработал аванпроект скоростного истребителя, получившего обозначение И-21 («истребитель 21-го завода»). Многое в его технологии взяли от производства истребителя И-16 - выклеенный из шпона фюзеляж, общая конструкция двухлонжеронного крыла и др., что, по мнению разработчиков, должно было способствовать исключительно быстрому внедрению самолета в серию. В крыле использовался симметричный безмоментный профиль NACA-0012 (в корне) и NACA-0009 (на концах консолей) с плавным переходом между ними. На самолете предполагалось установить мотор жидкостного охлаждения М-105Г1 мощностью 1050 л.с. с пушкой калибра 20-23 мм, стреляющей через полый вал редуктора, и два синхронных ШКАС. Таким образом, во многом использовался опыт наработок Н.Н.Поликарпова. Максимальная скорость полета заявлялась (с чрезмерной долей оптимизма) равной 650-680 км/ч, а на пикировании-до 950 км/ч [40]. Пашинин со ссылками на зарубежный опыт (Мессершмитт Bf-109, Хейнкель Не-112, Хаукер «Харрикейн», Супермарин «Спитфайр», Кертисс Р-40 и др. имели моторы жидкостного охлаждения) сумел убедить директора, что истребитель с мотором воздушного охлаждения - анахронизм и что будущее за его маши-

ной. Проектирование И-21 стали проводить форсированными темпами за счет сроков и качества выполнения работ по внедрению в серию И-180, что не могло не вызвать напряженных взаимоотношений между Н.Н.Поликарповым и руководством завода № 21.

Тем временем, испытания И-180-2 продолжались. 18 августа 1939 г. Т.П.Сузи продемонстрировал самолет в Тушино на параде в честь Дня Воздушного флота.

5 сентября 1939 г. в 8 ч. 58 мин. Сузи вылетел на И-180-2 с заданием достичь потолка. В 9 ч. 19 мин. произошла катастрофа. По свидетельству очевидцев, самолет на высоте 3000 м перешел в штопор, затем, на высоте 250 м, в горизонтальный полет, затем в пикирование и врезался в землю с работающим мотором в районе станции Домодедово. Летчик выбросился из самолета на участке горизонтального полета и разбился, не воспользовавшись парашютом.

Аварийная комиссия в акте от 13 сентября 1939 г. констатировала, что катастрофа произошла во время полета на высоту 9000 м. В материалах Комиссии написано, что сначала на И-180-2 стоял сотовый восьмидюймовый маслорадиатор, затем девятидюймовый. Они работали плохо, поэтому был поставлен кольцевой. Последний несколько раз тек в местах соединения трубок с фланцем. Исходя из этого делался вывод, что во время полета разрушился кольцевой маслорадиатор; так как козырек кабины был забрызган маслом, то для оценки обстановки летчик выглянул из-за козырька, но был ослеплен (в очках!? - В.И.) и обожжен горячим маслом; поэтому он покинул самолет, однако из-за потери сознания не смог открыть парашют. В выводах акта имеется рекомендация: «Комиссия считает необходимым изъять из эксплуатации на всех выпускаемых опытных самолетах маслорадиаторы кольцевого типа» [41].

Однако не все члены Комиссии согласились с этим. Костенко (от ОКБ) потребовал, чтобы в протоколы было вписано его особое мнение о том, что летчик мог потерять сознание на большой высоте из-за неисправности кислородного прибора или но состоянию здоровья. Затем самолет перешел в беспорядочный полет. Радиатор разрушился от больших перегрузок, потекло масло. У земли летчик пришел в себя и пытался управлять истребителем. Так как он ничего не видел, то пытался покинуть самолет. В этот момент он, по-видимому, вторично потерял сознание, поэтому не воспользовался парашютом.

Главный конструктор Н.Н.Поликарпов выразил свое особое мнение, занесенное в протоколы Комиссии: «...С заключением о причине катастрофы - ослепление летчика маслом из-за разрыва радиатора - я также не согласен, так как указанная комиссией причина катастрофы с моей точки зрения не обоснована» [10].

Несколько позже Николай Николаевич предоставил в распоряжение Комиссии основанные на расчетах свои доводы. В секунду через кольцевой радиатор протекало 83 грамма масла. При его разрушении в верхней части фюзеляжа масло из-за сложного обтекания воздухом оребренных головок цилиндров мотора в турбулентном потоке разбивается на мелкие капли, которые за время движения до козырька кабины должны быстро остыть. Ввиду сравнительно небольшого расхода масла, забрыз-гивание козырька кабины проходило медленно и у летчика имелось достаточно много времени, чтобы среагировать. Поэтому обожжение и ослепление исключаются. Поскольку полет проходил на большой высоте, причиной катастрофы могла стать потеря сознания летчиком ввиду недостатка кислорода в дыхательной смеси (например, был плохо заправлен кислородный баллон) или из-за неисправности кислородного прибора.

По-видимому, руководство согласилось с доводами Поликарпова, постройка серии продолжалась. Но вторая катастрофа И-180 породила холодок недоверия летного состава к этому самолету.

В июне 1939 г. на заводе № 1 началась постройка третьего опытного экземпляра И-180. От машин войсковой серии он отличался новой конструкцией цельнометаллического крыла: выполняя указания наркомата и руководства ВВС, лонжероны крыла изготавливались вместо труб из тавровых открытых профилей из стали ЗОХГСА. Мотор М-88, капот с «юбкой», синхронное вооружение, состоящее теперь из двух пулеметов ШКАС и двух крупнокалиберных БС, размещенных на одном лафете сверху фюзеляжа, и другие элементы конструкции соответствовали строящимся машинам войсковой серии.

В августе 1939 г. нарком авиапромышленности М.М.Каганович предписал начать разработку четвертого варианта И-180 с турбокомпрессорами. Согласно заданию, должны были быть обеспечены следующие характеристики самолета:

максимальная скорость на высоте 9500-10000 м -610-630 км/ч

посадочная скорость - 115-120 км/ч дальность нормальная на 0,9 максимальной скорости - 500 км,

практический потолок - 12000-13000 м. Остальные данные - такие же, как и у самолета И -180 без турбокомпрессоров [42].

Эскизный проект самолета, получившего обозначение И-184, или Е-4, закончили к 11 ноября 1939 г. В пояснительной записке к проекту отмечалось:

«1. Самолет И-180 с ТК запроектирован и строится в основном по чертежам И-180 - 2-го экземпляра, проходившего государственные испытания, с устранением дефектов, выявленных на испытаниях, а также с изменениями в связи с установкой ТК.

2. Улучшение аэродинамики на данном самолете по сравнению со 2-м экземпляром идет по следующим путям:

а) мотор закапотирован и [изменен] капот, переднее кольцо которого образовано большими радиусами кривизны по потоку;

б) кок на втулке большего диаметра;

в) входная щель капота уменьшена;

г) выход воздуха из капота регулируется с помощью юбки;
д) всасывающий патрубок выведен на переднюю кромку крыла вместо размещения его под капотом, что уменьшает мидель самолета и сохраняет наддув.

3. Высотность мотора поднята постановкой 2-х ТК-1, вследствие чего практический потолок самолета поднимается до 12550 м и максимальная скорость до 610 км/ч (с учетом наддува).

4. Охлаждение мотора улучшено тем, что масляный радиатор вынесен в поток под капотом и постановкой юбки на капот.

5. Конструкция, вооружение и оборудование выполнено по чертежам 3-го экземпляра И-180 с устранением дефектов, выявленных на 2-м экземпляре И-180».

Полная длина самолета составляла 6,977 м, полетный вес 2399,5 кг, время набора высоты 5000 м - 5,2-6,2 мин. На высоте 10500 м И-180 мог достичь скорости 610 км/ч.

Пирамидальное шасси уже стало изживать себя, назрел переход на более совершенную схему. Поликарпов дал указание о такой разработке. 14 декабря, во время его командировки в Германию, заместитель главного конструктора Тетивкин представил в НИИ ВВС проект установки на И-180 одностоечного шасси, убираемого назад, по потоку (так называемое шасси типа «Кертисс»). Вернувшись в Москву, Николай Николаевич счел такое решение неприемлемым. Новый проект предусматривал шасси, убираемое разворотом к фюзеляжу (шасси типа «Мессершмитт»).

На специальном совещании по вопросу шасси с участием военных, которое состоялось 29 декабря 1939 г. на заводе № 1, приняли следующее заключение:

«Рассмотрев представленные схемы шасси, совещание находит, что первая схема типа «Кертис» имеет следующие положительные стороны:

а) аэродинамически выгодные вырезы для щитков колеса и обтекателя стойки, располагающиеся по потоку;

б) вследствие уборки колеса в заднюю часть центроплана, удаленную по размаху от фюзеляжа, создается возможность рационально использовать подфюзеляж-ную часть и не нарушать существующей компоновки бензо-, маслосистемы, а также и вооружения.

в) дает возможность увеличить запас горючего и смазочного [материала] за счет освободившегося места уборки колес.

Недостатками первой схемы является:

а) добавочное лобовое сопротивление от надстройки обтекателя на носке и нижней поверхности дужки крыла;

б) более сложная силовая схема в центроплане;

в) выпускание шасси происходит против потока. Щитки, стойки и колеса при выпуске создадут большое лобовое сопротивление (аэродинамический момент);

г) для самолета И-180 войсковой серии с трубчатыми лонжеронами шасси 1-й схемы вызовет переделку центроплана.

Вторая схема одностоечного шасси типа «Мессершмитт» имеет следующие преимущества перед первой схемой:

а) легко увязывается с конструкцией как трубчатой, так и профильной; б) имеет меньше шарнирных соединений, чем у первой схемы;

в) отсутствует добавочное лобовое сопротивление;

г) конструктивно более проста, чем первая схема, в силовом отношении более надежна;

д) позволяет произвести установку добавочных б/баков в крыле при сохранении имеющегося горючего в главном б/баке в 293 кг;

е) дает возможность получить более переднюю центровку и сохранить ее при уборке и выпуске неизменной.

К недостаткам 2-й схемы типа «Мессершмитт» нужно отнести следующее:

а) вырезы для стойки шасси и колеса располагаются поперек потока на всей нижней передней части центроплана;

б) наращивание носков нервюр центроплана в месте сопряжения крыла с фюзеляжем;

в) вызывает переделку бензо- и маслосистемы, перестановку патронных ящиков.

Совещание считает, что 2-я схема типа «Мессершмитт» более рациональная с точки зрения производства и эксплуатации и поэтому принимается взамен имеющегося 3-х стержневого шасси на самолете И-180, показавшего себя в эксплуатации неудовлетворительно.

В принятой схеме шасси типа «Мессершмитт» необходимо применить аварийный выпуск таким, как он разработан на 1-й схеме шасси типа «Кертис».

Принятая схема шасси типа «Мессершмитт» должна удовлетворять всем тактико-техническим требованиям для скоростных истребителей на 1940 г.

Для быстрейшего изготовления нового шасси типа «Мессершмитт» и замены им 3-х стержневого шасси совещание считает необходимым:

1. Поручить главному конструктору т. Поликарпову к 20.1.40 г. закончить изготовление рабочих чертежей, обеспечивающих как изготовление шасси, так и установку их с лыжами на самолет И-180, и спустить их в производство на завод № 1 и одновременно на завод №21.

2. Просить ПГУ НКАП дать указание директору завода № 1 о первоочередном изготовлении 3,5 комплектов одностоечного шасси к 15.2.40 г. Первый комплект с лыжами заводу №21 для третьего самолета войсковой серии. Второй комплект для самолета И-180 3-й экз. Третий комплект на самолет И-180 экз. №4. 1/2 комплекта шасси с лыжами для статиспытаний.

3. Просить ПГУ НКАП дать указание директору завода № 21 об установке одностоечного шасси на самолет И-180, начиная с третьей машины, с тем, чтобы провести летные испытания одностоечного шасси на лыжах до весны 1940 г.

4. Главному конструктору т. Поликарпову обеспечить самолет И-180 экз. № 3 одностоечным шасси к моменту замены лыж на колеса к весне 1940 г.

5. Главному конструктору т. Поликарпову обеспечить самолет И-180 экз. № 4 с ТК одностоечным шасси.

В 2-х недельный срок предъявить комиссии ГУАС макет одностоечного шасси на самолете» [43].
В январе 1940 г. был построен макет И -180 с одностоечным шасси, 26 января 1940 г. его осмотрела специальная комиссия ГУАС КА.






 






Как собрать ртуть хлебом. Как собрать ртуть с разбившейся лампочки.