Авиация и самолёты
   
поиск по сайту

И-180 Е-3

Осенью 1939 г. выяснилось, что безредукторный мотор М-88БРЛ, на который Поликарпов возлагал большие надежды, ненадежен. 3 октября 1939 г. Николай Николаевич направил письмо начальнику Первого главного управления НКАП Лукину: «Доводим до Вашего сведения, что мотор М88 №88041 БРЛ, установленный на самолет тов. Кочеригина, 2-го октября с/г заклинился в полете и летчик сделал вынужденную посадку. Ввиду того, что нами был получен от завода № 29 одновременно с указанным мотором второй мотор М88 № 88043 и установлен на самолет И-180, просим Вашего решения, не угрожает ли и ему заклинивание в полете и можно ли эксплуатировать на опытном самолете. Вместе с тем доводим до Вашего сведения, что многочисленные случаи заклинивания мотора М88 на самолете тов. Кочеригина и тов. Ильюшина не дают нам уверенности в моторе М88, устанавливаемом на И-180 (3 экземпляр) и что остановка мотора М88 на таком скоростном самолете, как самолет И-180, в решающем числе случаев может привести к катастрофе. Просим Вашего решения по этому вопросу» [44].

В итоге И-180 Е-3, как и первые серийные самолеты, решили оснастить редукторными моторами М-88Р.

События, связанные с серийной постройкой машин, развивались следующим образом.

Завод №21, занимаясь текущими программами и проектированием «своего» опытного истребителя И-21, «успешно» проваливал задание по постройке войсковой серии в 1939 г. Личные попытки Поликарпова воздействовать на дирекцию не увенчались успехом. К сожалению, его представитель на заводе М.К.Янгель, боясь ответственности, фактически самоустранился от решения насущных проблем, предпочитая ни во что не вмешиваться. Николаю Николаевичу пришлось обратиться за содействием в наркомат. В конце сентября 1939 г. М.М.Каганович в сопровождении свиты и Н.Н.Поликарпова выехал на завод №21 и устроил там разнос дирекции. Но... Приведу выдержку из письма М.К.Янгеля своей жене И.В.Стражевой от 3 октября 1939 г.:

«Та зарядка, которую получили руководители завода от Наркома, действовала на них непродолжительное время. Свидетельством чему служит массовый срыв сроков по очень большому числу агрегатов нашего объекта... Отдельные работники - от некоторых начальников цехов до парторга ЦК - причину плохой работы завода по нашему объекту видят в том, что я не взял в свои руки все руководство работой как конструкторской, так и производственной. Носятся сейчас с идеей назначения меня чем-то вроде Главного конструктора с подчинением мне серийного конструкторского отдела, опытного цеха, службы снабжения и прочее.

Похоже на то, что руководители завода, предвидя большие для них неприятности в самом скором времени, ищут сейчас выход в переложении большей доли ответственности на меня. Для этого им и нужно, чтобы я руководил производством» [45].

Не желая выполнять за завод № 21 его работу по изготовлению серийных чертежей, Николай Николаевич отозвал часть конструкторов, поручив им другое задание. В ответ дирекция направила жалобы в верхние инстанции, сообщая, что Поликарпов не хочет помогать заводу в организации серийного производства.

«...Решением КО от 29.7.39 г. работа по самолету И-180 (т. Поликарпова) определена как первоочередная задача, однако т. Поликарпов вместо усиления конструкторской бригады, ведущей самолет И-180, ослабил ее, перебросив конструкторов на другую работу (что сам т. Поликарпов признал на совещании в Главном Контроле КО 4.11.39 г.)...», - говорилось в постановлении Комитета Обороны при СНК СССР от 31 декабря 1939 г. «О проверке выполнения решения КО по опытному самолето-и моторостроению за 1939 год» [46].

В ноябре 1939 г. дирекция завода № 21 стала давать обещания выпустить первые три машины войсковой серии до конца года, если КБ разработает для них лыжи. Но эти обещания снова были не выполнены.

Месяц спустя наркомат хотел отозвать М.М.Паши-нина с завода № 21 и назначить вместо него М.К.Янгеля. Рассматривались и другие кандидатуры. Однако после смены руководства НКАП все осталось на своих местах.

Отчитываясь перед наркоматом за основную производственную деятельность в 1939 г., завод №21 писал, что по И-180 М-88 изготовлено 13 фюзеляжей, 4 центроплана, 6 комплектов шасси, 10 баков, 3 комплекта оперения, 1 комплект крыльев. Но это не соответствовало действительности: ни один из упомянутых агрегатов не был полностью готов, все находилось только в заделе. Таким образом, дирекция пошла на обман наркомата. В качестве трудностей, помешавших построить в срок войсковую серию, отмечались недоработанные чертежи, в частности винтомоторной группы, капота, вооружения [47]. Внешне все выглядит убедительным, но также не соответствует истине. Завод № 1, получив, примерно, в те же сроки задание на постройку близкого по конструкции И-180 Е-3 и также начав с нуля, в конце 1939 г. смог выпустить истребитель из сборочного цеха, изготовив к тому же задел деталей и агрегатов для И-184. Значит дело не в трудностях, а в желании. Впрочем, руководство завода № 21 и не скрывало своего негативного отношения к И-180.

К этому времени к проектированию новых истребителей подключились многие конструкторские коллективы. Это заставляло спешить директора завода №21. Освоение И-180 фактически ставило крест на его замыслах, тем более, что с декабря 1939 г. разработка И-21 вступила в завершающую фазу: началось изготовление рабочих чертежей, затем постройка самолета.

14 января 1940 г. Н.Н.Поликарпов и М.К.Янгель отправили в адрес начальника Первого главного (самолетного) управления НКАП М.М.Лукина достаточно красноречивое письмо:
«Доводим до Вашего сведения:

1. Что директором завода № 21 тов. Ворониным дана директива 25-го декабря 1939 г. начальникам цехов о том, что завод № 21 строит только войсковую серию самолетов № 25 (т.е. тип 25 (И-180). - В.И.) и что перспектив на дальнейшую серийную постройку у этого самолета нет.

2. 8-го января с/г директор завода № 21 снял всех конструкторов с серийных чертежей самолета № 25, оставив в секторах по два-три человека для внесения изменений и перебросил их на самолет т. Пашинина.

3. Постройка войсковой серии самолета № 25 идет исключительно медленно, все ранее данные сроки были сорваны, а новых сроков завод № 21 не дает.

Прошу Ваших указаний» [48].

Изложенные Поликарповым факты свидетельствовали о вопиющем игнорировании директором завода № 21 приказов НКАП. Большую обеспокоенность проявило и командование ВВС. По плану укомплектования ВВС к 1 июля 1940 г. на вооружении предполагалось иметь 35 новых истребителей, из них 25 И-26 (Як-1) и 10 И-180. Со второго полугодия 1940 г. на И-180 должны были перейти в ряд полков, дислоцированных в Киевском Особом военном округе, в том числе: 23-й истребительный авиаполк (г. Львов) и 46-й (г. Дубно). Действия директора завода № 21 срывали планы перевооружения ВВС Красной Армии.

Для детального обследования сложившегося положения решили направить на завод № 21 совместную комиссию НКАП и ВВС под председательством заместителя наркома авиапромышленности В.П.Баландина. Дирекция завода для того, чтобы оправдать свое нежелание строить И-180, выдвинула контробвинение, указав на длинный перечень якобы имеющихся дефектов в конструкции машины, которые не дают возможность внедрить самолет в серию. Комиссия, рассмотрев их, приняла во внимание 118 пунктов и отметила, что по документу помощника главного конструктора т. Янгеля из 118 пунктов устранено или допускается для войсковой серии 84 пункта, 34 пункта требуют уточнения. Таким образом, позиция дирекции была признана несостоятельной.

Кроме этого, в протоколе комиссии НКАП и УВВС по И-180 от 30 января 1940 г. говорилось:

«Исходя из опыта испытания машины И-180 в НИИ ВВС (2-й экз.), разрешить на войсковой серии установку шасси существующей конструкции...

Предложить главному конструктору разработать новую более упрощенную конструкцию шасси (срок передачи чертежей заводу №21 - 15 февраля с.г., включая чертежи изменения других конструктивных групп в связи с изменением конструкции шасси. Заводу № 21 в месячный срок изготовить одну ногу и центроплан для статиспытаний и параллельно приступить к изготовлению одного летного экз. шасси для летных испытаний. Комиссия считает необходимым обеспечение выпуска летного экз. с новым шасси к 15 марта; для этой цели Комиссия предлагает главному конструктору и заводу № 21 представить в НКАП план реализации этого решения к 3 февраля. Для этого экз. взять одну из машин войсковой серии...

Обязать завод обеспечить выпуск машин И-180 в феврале 10, в марте - 20 [экземпляров].

Директору завода вместе с главным конструктором проработать необходимые мероприятия для обеспечения этого задания.

Представить в 5-ти дневный срок план реализации этого решения в НКАП.

Всю указанную серию выпускать с шасси старой конструкции. Принять к сведению заявление главного конструктора завода №1 тов. Поликарпова, что с его стороны на весь период данного задания выделяется пом. главного конструктора тов. Янгель со следующей группой конструкторов: тов. Янгель, Тростянский, Флеров, Тавризов, Архаров, Дорофеев, Гарин, Гущин, Давыдов, Жарков, Карпухин, Преображенский...

Принять к сведению заявление главного конструктора тов. Поликарпова о представлении в НИИ ВВС к 3 февраля соображений об установке хвостового оперения с обеспечением запаса устойчивости от 0,06 до 0,10 с изготовлением одного комплекта такого оперения к 20 февраля. Испытания проводить на экз. № 3 в Москве на заводе № 1.

Директору завода № 1 представить тов. Поликарпову имеющуюся заготовку на оперение. Вопрос с улучшением поперечной устойчивости машины на сегодня не поставлен, в то время как вопрос улучшения поперечной устойчивости решает упрощение техники пилотирования.

Предложить главному конструктору и ЦАГИ к 15 февраля дать мероприятия по коренному улучшению поперечной устойчивости машины...

Ввиду того, что вооружение до сих пор не отстреливалось на самолете (отстреливалось на стенде), необходимо форсировать этот отстрел для этих целей. Перебросить немедленно с завода № 1 на завод № 21 мотор М-88 с синхронизатором для установки на первом самолете и отстрела вооружения.

Завод № 29 обязать отгрузить один мотор с синхронизатором в адрес 1-го завода тов. Поликарпову.

Срок начала отстрела вооружения 7 февраля...

Комиссия считает необходимым в первую очередь провести статиспытания крыла с полным размахом на случай «С» 100% и на случай «А» до разрушения. Получить заключение ЦАГИ о необходимых статиспытаниях с учетом уже проведенных испытаний ЦАГИ и на заводе № 1...

Главному конструктору тов. Поликарпову совместно с НИИ ВВС отработать на машине № 3 вопрос о возможности установки рации.

НИИ ВВС представить главному конструктору тов. Поликарпову результаты испытаний машин И-16, И-15, И-153 с рацией» [49].

Казалось бы, комиссия рассмотрела все спорные вопросы, наметила пути решения текущих проблем. Но внедрение в серию И-180 шло вразрез с планами дирекции завода №21, желающей оставить производственные

мощности за И-21, постройка которого уже завершалась. Да и сам наркомат вскоре дезавуировал решение комиссии Баландина, обязав завод форсировать выпуск истребителей И-16.

28 февраля 1940 г. Поликарпов и Янгель опять обратились с письмом к Лукину:

«Настоящим доношу следующее:

1. Вопреки решению Комиссии Наркомата от 30 января с/г под председательством тов. Баландина, завод №21 не развертывает работу по выпуску 10 самолетов № 25 в феврале месяце и 20 самолетов в марте, а планирует постройку всего лишь 10 самолетов в феврале-марте месяце.

2. Выпуск самолета № 25 с одностоечным шасси завод планирует на 25 мая вместо намеченного Комиссией срока - 15 марта.

Таким образом получается, что ОКБ завода № 1, занимаясь до 15 февраля выпуском чертежей на самолет И-180 с одностоечным шасси, проделало никому не нужную работу...» [50].

Приведу еще одно письмо Поликарпова, от 15 марта 1940 г., адресованное заместителю наркома авиационной промышленности СССР А.С.Яковлеву:

«Настоящим докладываем о положении дел с изготовлением на заводе № 21 самолетов И-180.

1. Вопреки решению Комиссии наркомата под председательством тов. Баландина от 30 января с/г о выпуске заводом № 21 10 самолетов И-180 в феврале месяце и 20 - в марте и одного самолета с одностоечным шасси к 15 марта, завод планирует постройку всего лишь 10 самолетов с выпуском их в первом и втором кварталах и выпуск самолета с одностоечным шасси - к концу мая месяца.

2. Завод № 21 в течение 8 месяцев занимается постройкой 10 самолетов И-180, за это время назначалось не менее 7-8 официальных сроков выпуска первых трех и затем остальных самолетов, и, несмотря на все это, до сего числа заводом не выпущено еще ни одного самолета.

3. Завод приступил в ноябре-декабре месяцах прошлого года к изготовлению серийных чертежей и подготовке производства к серийному выпуску самолета И-180, но, не закончив этой работы, прекратил ее и продолжать не собирается.

4. В настоящее время заводом № 21 проведен отстрел вооружения на макетном самолете и проводятся статиспытания крыла, на сборке находятся три самолета.

Проведение статиспытаний завод, несмотря на наши неоднократные требования, очень сильно затянул и приступил к ним только в начале текущего месяца.

Отношение к испытаниям со стороны завода небрежное, так из-за плохо сконструированного и изготовленного приспособления для испытания крыла имело место двукратное разрушение приспособления при нагрузке на случай «А» в 80-85%, вследствие чего при последующем нагружении (третьем по счету) явилось разрушение переднего лонжерона крыла при 85% расчетной разрушающей нагрузки. 

Проведение испытаний нами опротестовано и сейчас завод готовится к проведению повторных испытаний.

Обращаю Ваше внимание на ничем не оправданные срывы сроков выпуска заводом № 21 самолетов И-180 и прошу Ваших указаний» [51].

Таким образом, в течение уже полугода дирекция завода №21 игнорировала в отношении И-180 все приказы главка, наркомата, командования ВВС, постановления Комитета Обороны при СНК СССР. Удивительно, что все действия дирекции оставались безнаказанными, и это в ту эпоху, когда директоров других заводов даже за небольшие отступления от программ выпуска боевой техники снимали с должности и даже репрессировали.

Командование ВВС, не удовлетворенное состоянием дел с обеспечением Красной Армии новыми боевыми машинами, решило выяснить истинное положение дел с истребителем И-180. С этой целью в феврале 1940 г. от НИИ ВВС ГУАС КА на завод был направлен начальник истребительного отдела военинженер 1-го ранга Воеводин. Вернувшись, в пространном отчете командованию он постарался осветить все стороны проблемы и дать объективную картину происходящего:

«Положение с постройкой войсковой серии самолетов И180 М88 на заводе №21 является неудовлетворительным.

Первый экземпляр самолета еще не закончен постройкой. Реальный срок сдачи его на летные испытания (заводские) - 1-е апреля.

Второй экземпляр самолета может быть доведен до 80% готовности к l.IV.-c.r.

Завод имеет только 3 мотора М-88, причем синхронизаторы есть только на моторе, установленном на 1-м самолете. Завод имеет задание на постройку только войсковой серии в 10 штук. Решения, принятые на совещании на заводе №21 под председательством Зам. НКАП тов. Баландина, были затем отменены НКАП с постановкой перед заводом основной задачи - форсирования сдачи серийной продукции самолетов И16 М63. Такое указание получено директором завода № 21 в письменном виде (сам я не видел). Никакой задачи на подготовку к переходу на серийный выпуск самолетов И180 М88 завод № 21 также не имеет.

Одностоечное шасси для самолета изготавливается, но опять-таки «не спеша» - планировкой завода намечено окончание работ по его изготовлению на 15 мая сл . Монтировать шасси предположено на 10-й самолет войсковой серии. Сейчас закончено изготовление чертежей центроплана (этих чертежей с завода № 1 не было дано) под новое шасси. Таким образом испытание шасси может быть начато при таком темпе работ не раньше июня месяца вместо 15 марта, как это было намечено комиссией т. Баландина.

Для выяснения причин создавшегося на заводе № 21 положения с постройкой войсковой серии И180 М88, я имел беседы с помощником военпреда по опытному строительству т. Быковым, старшим военпредом т. Бе-лоусовым, начальником крыльевого цеха завода т. Дудник, начальником сборочного цеха т. Зайчик, зам.
главного инженера т. Купреевым, начальником КБ по самолету И180 т. Тростянским, зам. главного конструктора самолета т. Янгель, главным инженером завода т. Брылиным и зам. директора завода т. Шульманом.

1. Работа по доводке самолета идет медленно. На сегодня нет чертежей даже на войсковую серию вследствие того, что чертежи завода № 1 переделываются на месте. Ряд очевидных мероприятий, как вырез в щитках-закрылках, до сих пор не осуществлен. Над разработкой, уточнением чертежей работают 5 человек из КБ Поликарпова, намеченных протоколом комиссии т. Баландина людей на завод выслано не было. Завод №21 людей своего конструкторского бюро целиком использует на машине т. Пашенина (так в документе. - В.И.) и на серийном самолете. Выделено 6 человек практикантов, окончивших техникум в бюро по И180.

2. Заводу №21 известно, что на самолете должны быть произведены переделки по установке одностоечного шасси, увеличению поперечного «V» крыльев, замене горизонтального хвостового оперения, доводка винтомоторной группы. Эти переделки потребуют изменения многих чертежей и приспособлений, поэтому последние не изготовляются, так как конструкция этих новых деталей еще не проверена на испытаниях и в них возможны изменения.

3. Производственные возможности завода полностью использованы по механическому цеху на серийной продукции - цех работает в 3 смены, он является узким местом завода, а этот цех наиболее загружается при изготовлении деталей для самолета И180. Завод ставил неоднократно, по словам т. Брылина, вопрос о получении станков, но вместо 100-200 станков получил меньше десятка.

4. Технология производства самолетов И180 требует более высокого производственного уровня, чем самолета И16, особенно в части термообработки и последующей механической обработки... Вместе с тем технология самолета И180 совершенствует и в ряде случаев упрощает вопросы изготовления (консоли крыла - т. Дудник) и сборки (узловой монтаж перед постановкой на самолет вооружения и др. - т. Зайчик), что по мнению т. Зайчик позволит процесс сборки более сложной машины уложить в серийном производстве в сроки сборки И16 М63. То же подтвердил т. Куприянов, считая, что на 6-м месяце внедрения самолета в серию завод сможет выпускать то же количество этих самолетов И180 М88, как сейчас выпускает И16 М63, т.е. темп, определенный комиссией т. Баландина по выпуску самолетов, после подготовки производства будет правилен.

5. Заказа и договора с ГУАС КА на постройку даже войсковой серии самолетов И180 М88 до сих пор нет. По словам ст. военпреда т. Белоусова - разногласия в цене самолета. ГУАС предлагает 450 тысяч рублей, завод требует более 1 миллиона рублей, насчитывая изделий других заводов, идущих на самолет, более, чем на 800 тысяч рублей.

Указания НКА11 и высказывания зам. Наркома Авиационной промышленности т. Воронина, бывшего на заводе № 21 24 февраля с.г., ставят основной задачей завода выпуск самолетов И16 М63. Точных указаний по темпам работ по самолету И180 на заводе не знают. По сборочному цеху, например, указан в планировании на март месяц выпуск 5 самолетов И180 и то после того, как начальник цеха сам поставил об этом вопрос. Эту программу сборочный цех, как я указал в начале доклада, не выполнил.

Таким образом, завод делает очень медленно войсковую серию самолетов И180, в перспективе не предполагая ее строить серийно и (судя по разговорам) больше надеется в перспективе на переход на постройку самолетов Пашенина...

Я считаю, что основным истребителем у нас должен быть истребитель с мотором воздушного охлаждения с улучшенной аэродинамикой, так как мы имеем на самолете И185 М90 т. Поликарпова. По дошедшим до меня сведениям над разработкой таких истребителей упорно работают и в Америке, и в Германии.

По своим данным эти самолеты на сегодня становятся выше самолетов, имеющих моторы жидкостного охлаждения. Естественно, что по самолетам с моторами жидкостного охлаждения будет также вводиться ряд улучшений, но боевые качества живучести самолета с мотором воздушного охлаждения все же являются более высокими...

Исходя из изложенного, считаю необходимым:

1. Дать заводу № 21 жесткий срок на окончание постройки войсковой серии И180 М88 с трехстержневым шасси и одного самолета с одностоечным шасси не позднее 1 мая.

2. Обязать главного конструктора самолета т. Поликарпова и директора завода № 1 Дементьева к 1 апреля закончить испытание и доводку самолета И180 М88 экз.№ 3 с увеличенным поперечным «V» крыльев и измененным горизонтальным хвостовым оперением и сдать самолет на испытания к 10 апреля с.г. На базе испытаний экз. № 3 решить вопрос о переводе завода № 21 на серийный выпуск самолетов И180 М88 в 1940 году.

3. Главного конструктора т. Поликарпова обязать выделить конструкторов на завод № 21 для окончания всех чертежей и увязки всех вопросов по конструкции самолета в кратчайшие сроки» [52].

Основываясь на выводах Воеводина, в письме командованию от 14 марта 1940 г. начальник НИИ ВВС дивизионный инженер Филин писал:

«Докладываю, что положение с постройкой войсковой серии самолетов И-180 М-88 на заводе № 21 ненормальное - постройка самолетов фактически затягивается на неопределенный срок. Считаю, что затяжка с выпуском войсковой серии оттягивает доводку необходимого для ВВС Красной Армии самолета.

Прилагая копию доклада начальника отделения истребительных самолетов Института военинженера 1 ранга т. Воеводина, считаю предложения, выдвинутые в докладе, правильными и прошу принять зависящие меры к ускорению выпуска войсковой серии самолетов И-180 М-88» [53]. К этому времени ВВС уже определились с типами необходимых Красной Армии истребителей. По плану на 1 января 1941 г. в составе ВВС должно насчитываться 160 И-26, 110 И-200, 90 И-180. Распоряжение о закупке И-180 сделало и командование Военно-морского флота.

 






Светильник уличный настенный влагозащищенный купить уличные настенные светильники.