И-180 Е-5КБ Н.Н.Поликарпова совместно с частью заводского КБ для крупносерийного производства И-180 разработали так называемый «эталон 1941 года» (в документации ОКБ И-180 Е-5), в котором устранялись выявленные на испытаниях недостатки, улучшалась конструкция, повышались летные характеристики. И-180-эталон 1941 г. имел следующие отличия от исходного И-180 тип 25:
1) одностоечное шасси вместо пирамидального,
2) измененный по конструкции центроплан,
3) усиленный передний лонжерон,
4) хвостовое колесо размером 300x125 и, в связи с этим, новый хвостовой кок,
5) улучшенный фонарь кабины пилота,
6) увеличенный угол поперечного «V» консолей,
7) центровка 20-22% САХ,
8) установка подвесных бензобаков,
9) установка радиостанции РСИ-4 с антенной по типу И-185,
10) мотор М-88А вместо М-88Р,
11) упрощенное управление закрылками,
12) три бензобака новой конфигурации вместо одного,
13) маслорадиатор под кабиной пилота по типу И-185,
14) установка системы наполнения бензобаков нейтральными газами,
15) фары новой конструкции, дополнительные маслобаки на 30 литров, другие мелкие доработки [66].
30 июля 1940 г. у директора завода № 21 В.П.Воронина проходило совещание о внедрении изменений в производство И-180. Присутствовали Н.Н.Поликарпов, представители ВВС, завода № 21. В принятом постановлении предлагалось выпускать И-180 с увеличенным поперечным «V», начиная с 21 -й машины, с подвесными бензобаками - с 35-й и т.д. Таким образом, производство постепенно переводилось на выпуск машин по типу эталона 1941 г. В самолетах войсковой и первых серий решили установить фонарь, как на И-180-3, но в дальнейшем использовать фонарь другой конструкции, с соответствующим изменением фюзеляжа: с расширенным верхним объемом и без заголовника. I августа 1940 г., сразу после возвращения в Москву, Николай Николаевич направил письмо заместителям наркома А.С.Яковлеву и П.А.Воронину о результатах поездки:
«1) Вместе с военпредством ВВС на заводе №21 с представителем НИИ ВВС тов. Ерышевым были рассмотрены вопросы и пожелания НИИ ВВС к войсковой, а также к 1 и 2-й сериям самолетов И-180, по всем вопросам достигнуты соглашения, зафиксированные протоколами.
2) Постановлено, что в период с 1 по 4-ое августа сл . на заводе № 21 должны быть закончены статические испытания серийного самолета И-180, а также центроплана с трубой 45x36, но с подкрепленным узлом на заднем лонжероне и усиливающими накладками на переднем лонжероне.
3) Форсировано изготовление фонарей для войсковой серии самолетов И-180.
4) Знакомство с состоянием войсковой серии И-180 показывает, что только четыре самолета имеют навешенные моторы и находятся в общей сборке, два же других фюзеляжа только начинаются сборкой; последний седьмой фюзеляж из войсковой серии пока из цеха № 10 на сборку подан не был ввиду отсутствия целого ряда монтажей и деталей. На войсковую серию до сих пор не закончено изготовление 2-х комплектов шасси.
5) Заводу представлен перечень конструктивных выявленных дефектов при производстве испытаний самолета в НИИ ВВС.
В результате достигнутых соглашений с заказчиком о порядке и сроках устранения этих дефектов частично в войсковой серии, а частично в последующих сериях, можно сказать, что даже при тех темпах работы, которые есть на заводе №21, на их устранение потребуется не более 4-5 дней, кроме упрочнения лонжерона центроплана, вопрос с которым будет решен после статических испытаний с установленным узлом нулевой нервюры.
6) Заводу № 21 на войсковую серию надо помочь со снабжением его приводами тахометра 6 штук, завод № 29, ПАУ-6 (марка прицела. - В.И.) - 12 шт. (завод 120) и замок «100» для подвесного б/бака (завод № 32).
7) Первая серия самолетов И-180 в размере 10 самолетов в цеха запущена и по словам директора завода тов. Воронина в августе поступит на общую сборку. Однако, судя по темпам работы войсковой серии, это маловероятно.
8) Из изложенного очевидно, что разворот работ по самолету И-180 пока на сегодня еще не достаточен. Самолеты войсковой серии едва ли будут закончены в августе, а самолеты 1-й серии нужно ждать только в октябре.
Необходим резкий перелом на заводе № 21 для своевременного выполнения постановления Правительства о серийной постройке И-180 на заводе № 21» [67].
Формально уже год как И-180 строился серийно, но истинное положение дел иначе как саботажем назвать трудно. Все лучшие силы и ресурсы завода № 21 директор бросил на создание истребителя Пашинина И-21. Разработка его проекта закончилась в марте 1940 г., а в июле, т.е. спустя четыре месяца, уже был построен первый экземпляр. Вспомним, что для постройки первых И-180 потребовался почти год. 11 июля 1940 г. летчик П.Ю.Фокин поднял в воздух первый экземпляр И-21. Форсированными темпами шла постройка еще трех машин.
Неудивительно, что донесения военной приемки, относящиеся к И-180, удручающе однообразны: срыв сроков, низкое качество выполняемых работ... Приведем некоторые выдержки из документов, подписанных старшим военпредом военинженером 1-го ранга Бело-усовым.
3 августа 1940 г.:
«...Больших сдвигов по изготовлению машины И-180 еще нет. Работники завода еще недостаточно активно взялись за выполнение правительственного задания..., приходится по несколько раз переделывать один и тот же агрегат...».
12 августа 1940 г.:
«Общее состояние работ по И-180 не улучшилось. Все сроки выпуска машин сорвались, новых сроков установить довольно трудно. Машины №№ 25214, 25215 собраны, но благодаря большому количеству обнаруженных при осмотре дефектов (более 200), машины вновь задержаны для устранения дефектов. Монтаж машин №№ 25216, 25217, 25218 задержался из-за отсутствия шасси.
При анализе причин плохого качества монтажа выявлено, что квалифицированных работников, собирающих и руководящих сборкой этих машин, недостаточно. Всех хороших мастеров - тт. Привалова, Козио-нова сняли и перевели на 21 машину (И-21. - В.И.). Тов. Ракадов работает на 29 машине (И-16 тип 29. - В.И.). Старых опытных мастеров на машине почти нет, рабочий состав в большинстве молодой, незнакомый не только с машиной 25 (И-180 или тип 25. - В.И.), но даже и 18-24 (И-16 тип 18 и тип 24. - В.И.)... Ведущие сборкой машины также не соответствуют своему назначению как по руководству, так и по квалификации (оружейник). По требованию Военного Представительства к участку с 10 августа уже прикрепили хорошего мастера т. Ракадова и обещают т. Козионова. Лучшим руководителем участка был бы т. Привалов, но директор дать категорически отказался.
Бумажных и словесных мероприятий со стороны дирекции принято много, но конкретного и живого руководства до сих пор не принято...
Необходимо потребовать от дирекции усиления сборочной группы и устранения всех недоделок по машине» [68].
22 августа 1940 г.:
«Машина 25214 из цеха сборки выведена 17/VIlI-c.r. на аэродром. 20-го числа будут произведены стрельбы. Машина военным представительством отклонена из-за ряда недоделок, которые будут устранены перед полетом. Машины 25215, 25216, 25217 по плану должны быть выпущены к 1 сентября. На машинах стоят моторы, шасси, производится монтаж остальных агрегатов. На сборку поставлено еще два фюзеляжа, таким образом, все машины войсковой серии находятся на сборке...
Готовых крыльев на 1-ю серию нет. Собрано 7,5 комплекта лонжеронов, стыковано лонжеронов 5 комплектов. Необходимо стапелей п приспособлений 136 комплектов. Имеется 58 комплектов.
Готовых центропланов нет. Идет подготовка к сборке. Сварено 4 комплекта лонжеронов.
Готовых состыкованных с центропланом фюзеляжей нет. Задел фюзеляжей (без центропланов) 26 шт...
Вышеприведенные цифры говорят о том, что при данных темпах работы план 3-го квартала - выпустить 20 машин сверх 10 войсковой серии - будет сорван. Основная причина срыва будет: недостаточное внимание машине 25 со стороны руководства завода. Подготовка производства реально началась с середины июля месяца. Кадры на сборку И-180 поставили недостаточно квалифицированные, лучших мастеров с машины сняли и перевели на И-21.
Прогрессивка построена так, что стимула за выполнение программы своего участка нет. В результате этого на машине 25214 обнаружено при техническом осмотре более 500 дефектов. Характерный штрих отношения директора завода т. Воронина к машине И-180 - на рабочих участках машины И-180 т. Воронин почти не бывает, тогда как ежедневно по несколько раз приходит на машину И-21. Естественно, все его разговоры о необходимости выпуска И-180 остаются только словами, а машины стоят на месте.
Необходимо еще раз предупредить дирекцию завода о необходимости серьезно взяться за нормальный выпуск И-180, а для этого все условия у завода есть» [69].
Однако ни наркомат, ни ВВС никаких мер для улучшения положения не приняли.
8 августа 1940 г. заместитель наркома авиапромышленности А.С.Яковлев написал Н.Н.Поликарпову:
«Согласно протокола совещания в НИИ ГУАС КА от 24-го июля за № 1/0663, самолет И-180 на государственные испытания принят быть не может по причинам недоделок, в основном относящихся к следующему:
1. Недостаточная прочность отдельных частей конструкции.
2. Недостаточная продольная устойчивость.
3. Недостаточная надежность узлов крепления шасси (шасси быстро разлюфтовывается).
4. Дефекты конструкции.
Самолет должен быть сдан на госиспытания и внедрен в серию в кратчайший срок.
С этой целью предлагаю под Вашу личную ответственность:
1. Принять от представителя завода № 21 тов. Куприянова самолет И-180 № 25211, провести на нем все необходимые доделки и упрочнения и сдать его для облета и снятия балансировочных кривых в 8-й отдел ЦАГИ к 20 августа.
2. Изготовить все рабочие чертежи измененных частей конструкции и сдать их заводу № 21 для внедрения в серию к 25-му августа с.г.
3. Произвести статические испытания всех усиленных и измененных частей конструкции в лаборатории завода № 21 к 1-му сентября с.г.» [70].
В свою очередь 13 августа 1940 г. с завода прислали справку о состоянии производства самолета И-180 в Особую (контрольную) группу Секретариата НКАП. В ней отмечалось общее положение с постройкой И-180, утверждалось, что летные испытания прекращены в связи с недостаточной прочностью крыла, что не устранена путевая неустойчивость, не усилена прочность узлов управления (чего не было на самом деле). Далее опять идет не соответствующая истине информация: «У завода имеются затруднения с разработкой чертежей из-за недостатка конструкторов (в основном они были брошены на разработку истребителя И-21 Пашинина. - В.И.). Выделенные согласно приказа Наркомата конструктора из КБ т. Поликарпова в количестве 20 человек до настоящего времени на завод № 21 не выехали» [71]. Снова Поликарпова обвиняли в том, что именно он виноват в плохой организации производства И-180 на заводе № 21.
Как бы не был совершенен самолет, его характеристики зависят от мотора. Командование ВВС (Смушке-вич, Агальцов) 14 мая 1940 г. писали в ЦК ВКП(б): «Основным тормозом в развитии наших самолетов является мотор. Здесь наша отсталость от передовых капиталистических стран очень велика. Моторы М-63, М-88, М-105, которые поступают в серийное производство с
большим количеством дефектов, ненадежны в полетах, часто отказывают, срок работы этих моторов очень небольшой... До сего времени мы не имеем хорошего винта... Мы просим ЦК ВКП(б) срочно принять меры по улучшению наших моторов и винтов, иначе скорости наших самолетов в ближайшее время могут еще больше отстать от заграничных» [72].
После ряда аварий из-за ненадежной работы М-88 13 августа 1940 г. последовал приказ о запрещении полетов всех самолетов с указанными двигателями [73]. М-88 был на время снят с серийного производства.
А.Г.Тростянский вспоминал: «Сообщив мне все это, Николай Николаевич задумался. Нервно перекладывая на столе карандаши, сказал: "Война не за горами. На чем будем воевать?"» [3].
Пока наркомат и моторный завод № 29 решали проблемы М-88, работы над И-180 решили продолжить. По указанию Первого главного управления НКАП производилась разработка конструкции козырька из прозрачной брони для кабины летчика. После полигонных испытаний ее предполагалось установить на И-180 эталон 1941 г.
25 августа 1940 г. согласно приказу наркомата в лаборатории завода № 21 проводились статиспытания истребителя И-180. Они показали, что прочность фюзеляжа, моторамы, костыля, щитков, других агрегатов соответствует нормам прочности (например, костыль выдержал 110% нагрузки). При 95% нагрузки разрушился нижний пояс переднего лонжерона центроплана. Это соответствовало разрушающей перегрузке 12,23 единиц (норма 13, эксплуатационная перегрузка - 8,7). Сообщая об этом заместителю наркома Яковлеву, Поликарпов предложил сделать необходимые усиления конструкции крыла на машинах первой серии, на самолетах войсковой серии их не производить, ограничивая скорость пикирования до 600 км/ч по прибору [74]. Однако по распоряжению Яковлева уже собранные самолеты И-180 войсковой серии пришлось разобрать и выполнить соответствующие доработки.
В остальном с выпуском И-180 все оставалось без изменений. Свидетельствуют отчеты военной приемки:
3 сентября 1940 г.:
«Состояние работ по И-180 по-прежнему неудовлетворительное. Выводы предыдущих докладов остаются без изменений. 25 августа собирался партактив отделов совместно с начальниками цехов по машине И-180...».
6 сентября 1940 г.
«Монтаж машин №№25214 и 25215 в основном закончен, но благодаря недоброкачественным моторам, полет задержан...
Состояние работ по подготовке выпуска 1-й серии.
Сдан 1 комплект крыльев 1-й серии. В заделе находятся еще 8 комплектов крыльев...
Готовых центропланов нет. В заделе находятся на 5 машин...
Готовых моторам нет, в заделе на 3 шт...
Готовых фюзеляжей, состыкованных с центропланом, нет. Фюзеляжей без центроплана имеется ...26 шт.
Хвостовое оперение. Имеется готовых рулей поворота на 4 машины. В заделе рулей поворота на 6 машин. Стабилизаторов и рулей высоты готовых нет. В заделе стабилизаторов на 14 машин, рулей высоты на 5 машин...
Приступлено к постройке эталона 1941 г. Работа в последнее время развернулась довольно оживленно, но есть опасность срыва ее директором завода т. Ворониным, так как на совещании стахановцев завода он ориентировал собрание на постройку машины И-21 и полностью игнорировал постройку И-180 и, если он также ориентирует и начальников цехов завода, то программа по И-180 будет сорвана» [75, 76].
Между тем заводские испытания И-21 продолжались. 18 августа 1940 г. он был показан в Тушино на воздушном параде в честь дня Воздушного флота. Самолет имел неудовлетворительную продольную и поперечную устойчивость, особенно на больших углах атаки, плохие взлетно-посадочные характеристики, большую посадочную скорость. Имелись многочисленные дефекты. Тем не менее, в начале сентября 1940 г. еще до государственных испытаний, под давлением директора и при содействии наркомата состоялось решение о запуске И-21 в серийное производство на заводе № 21 [77,78].
9 сентября 1940 г., в тот момент, когда все основные технологические проблемы удалось преодолеть, производство И-180 было остановлено.
Главный инженер завода пытался отстоять постройку хотя бы эталона 1941 г., но в ответ на его просьбу пришел ответ, подписанный А.С.Яковлевым: «Возобновление работ по трем самолетам И-180, строившимся как эталон для серийного производства завода № 21, не может быть разрешено. Производство дальнейших работ по доводкам и испытаниям этих самолетов нецелесообразно, ввиду имеющегося решения по программам завода на 1941 год. В настоящее время все внимание должно быть обращено на выполнении нового задания, полученного заводом» [39]
Справедливости ради следует отметить, что производство моторов М-88 еще не возобновлялось: мотор проходил заводские доводочные испытания для отработки введенных изменений. Таким образом, постройка И-180 в сентябре 1940 г. оказалась необеспеченной двигателями, а других подходящих у нас не было.
Выражая мнение коллектива завода №21, ведущий инженер по самолету И-180-эталон 1941 г. Соколов 16 сентября 1940 г. обратился с предложением о возобновлении работ к директору В.П.Воронину, но безрезультатно. Тогда 27 сентября он написал письмо наркому авиационной промышленности А.И.Шахури-ну (копия - главному конструктору самолета И-180 Н.Н.Поликарпову), в котором указывал, что решение прекратить постройку И-180 вызывает возражение по следующим соображениям. Во-первых, самолет имеет мощное вооружение, состоящее из двух обычных и двух крупнокалиберных пулеметов, шести РС-82 или четырех бомб, неплохие летные характеристики, которые могут быть повышены за счет лучшей внешней от-
делки самолета, отладки механизма уборки костыля -максимальная скорость 600 км/ч вместо 571 км/ч у образца. Во-вторых, самолет имеет неплохую устойчивость и управляемость, которая сохраняется на больших углах атаки, и высокую маневренность. Внедрение в серию эталона для серии позволит улучшить летные и эксплуатационные характеристики машины.
Соколов обратил внимание на готовность производства к серийной постройке первых трех машин И-180-эталонов 1941 г. по состоянию на 9 сентября 1940 г.:
«1) Вся оснастка эталона 1941 г., представляющая самую трудоемкую работу, полностью заводом выполнена.
2) Шасси 1 1/2 комплекта со всеми узлами крепления полностью готовы. Остальные комплекты изготовления были переданы по договору заводу № 51, который обеспечивал своевременность изготовления.
3) Центроплан: нервюры, лонжероны, узлы готовы, сборочным стапелем цех обеспечен, время на окончание работ требовалось как максимум на 10 дней.
4) Вся спецустановка (лафет с вооружением. - В.И.) находилась в производстве и обеспечивала выполнение в срок.
5) Крыло готово было к сборке со всей унификацией.
6) Штампы по бензобаку и маслобаку изготовлением закончены.
7) Капот мотора: переднее кольцо с серийной машины И-180 готово. Для изготовления крышек капота цех полностью обеспечен молотами.
8) Хвостовое оперение, управление мотором и самолетом берется с серийной машины И-180, деталей коих изготовлено достаточное количество.
Таким образом, производство эталона остановлено (9-го сентября с/г) на том этапе, когда все производственные трудности основных цехов-изготовителей преодолены и производство машин вступило в фазу сборочных и монтажных работ, на что требовалось не более 1,5-2 месяцев.
Освоение техники производства машины с коренными изменениями, улучшающими летно-тактические данные ее, потребовали колоссального напряжения всего коллектива завода, а потому ходатайствую перед Наркоматом Авиапромышленности о разрешении возобновить работы по трем опытным машинам, по коим можно будет судить о возможности запуска ее в серию в 1941 году» [79].
Однако ответа на письмо не последовало...
|
