И-185 в первоначальном варианте

В первоначальном варианте конструкция И-185 в целом соответствовала конструкции И-180. Кроме мотора, И-185 отличался закрытой кабиной без заголовника и соответствующим изменением хвостовой части фюзеляжа. Анализ предварительных расчетов показал, что, изменив конструкцию и некоторые проектные параметры машины, можно получить более высокие летные характеристики. Шасси стало одностоечным. Размах и площадь крыла немного уменьшили по сравнению с И-180, соответственно, до 9,8 м и 15,55 м\ Конструкция крыла претерпела радикальные изменения. Поликарпов решил использовать и новый для СССР тип капота с центральным входом. В итоге в сентябре 1939 г. появился совершенно новый проект истребителя с улучшенной аэродинамикой, который мог иметь при взлетном весе 2750 кг очень высокие по тем временам характеристиками: максимальную скорость полета у земли - 576 км/ч, на высоте 3000 м - 626 км/ч, а на 6000 м - 700 км/ч. Скороподъемность самолета также предполагалась высокой: 5000 м за 4 минуты.

Этот предварительный проект истребителя И-185 Николай Николаевич никуда не предъявлял. Причин тому было несколько. Во-первых, двигатели еще только проходили заводские испытания, в их конструкцию вносилось много изменений, характеристики еще не были определены. Во-вторых, капот с центральным входом подобного типа создавался в СССР впервые: не существовало ни базовой конструкции, ни методик расчета. На все требовалось время. Николай Николаевич надеялся решить до конца года большинство проблем и только тогда просить наркомат включить И-185 в план опытных работ на 1940-1941 гг.

После аннулирования задания на истребитель И-173 с мотором жидкостного охлаждения М-105 Н.Н.Поликарпов в инициативном порядке решил разработать проект «универсального» истребителя, конструкция которого позволяла использовать любой мотор жидкостного охлаждения с минимальными переделками. В этом проявилась его любовь к модульным конструкциям, основные принципы которых он разрабатывал и пытался внедрить в жизнь с середины 20-х годов. Двигатели жидкостного охлаждения мощностью свыше 1400 л.с. у нас еще только создавались. Концепция «универсального» истребителя позволяла на какое-то время «развязать» вопросы создания самолета с проблемами двигателя. Проект был готов к лету 1939 г. В дальнейшем Поликарпов предполагал унифицировать ряд его агрегатов (шасси, консоли крыла, элементы управления и др.) с аналогичными агрегатами самолета И-185.

В феврале 1939 г. у Сталина проходило совещание по проблемам авиапромышленности. Наиболее остро ставился вопрос об истребителях. В мае 1939 г. состоялось заседание с привлечением достаточно широкого круга инженеров-самолетостроителей. Задание на разработку истребителей получили около полутора десятка конструкторов и конструкторских коллективов. В кратчайший срок развернулось проектирование И-21, И-26, И-301 и других машин, форсировалось создание новых двигателей.

К этому времени в ОКБ А.А.Микулина прошел испытания новый мотор жидкостного охлаждения АМ-35, взлетная мощность которого составляла 1350 л.с., проходила стендовая отработка его модификации АМ-35А с повышенной до 6000 м расчетной высотой, завершалось проектирование нового мотора АМ-37. Последний имел взлетную мощность 1450 л.с., 1400 л.с. на высоте 6300 м. АМ-37 в целом был подобен АМ-35, но имел за приводным центробежным нагнетателем специальный радиатор для охлаждения воздуха, поступающего в цилиндры, что позволило повысить мощность мотора. АМ-35 предназначался для бомбардировщиков, АМ-37 - для истребителей, его предполагалось оснастить синхронизаторами.

Нарком авиационной промышленности М.М.Каганович дал Н.Н.Поликарпову указание рассмотреть вопрос об использовании АМ-37 в новых конструкциях. Микулин приехал в ОКБ Поликарпова, в беседе с главным конструктором сжато обрисовал основные параметры АМ-37. Мотор заинтересовал Николая Николаевича. Он, как двигателист по образованию, быстро оценил его возможности, перспективы развития. По просьбе Поликарпова подробные характеристики АМ-37 и габаритные чертежи немедленно выслали в ОКБ.

В июле 1939 г. Николай Николаевич приступил к разработке аванпроекта нового истребителя с мотором АМ-37. В этой работе ему помогали его заместитель М.Н.Тетивкин и начальник аэродинамического сектора Н.З.Матюк. Использовалась общая конструктивная схема «универсального» истребителя. Расчеты показали, что самолет может развить высокую (не менее 650 км/ч) скорость и иметь неплохую высотность. Рассматривался также и вариант с турбокомпрессорами. Прорабатывалась возможность установки АМ-35А вместо АМ-37. При этом характеристики истребителя, естественно, ухудшались, однако АМ-35А уже реально существовал, в то время как АМ-37 был только в проекте.

В августе 1939 г., когда стало ясно, что новый истребитель «сложился», Николай Николаевич дал указаниезаняться разработкой эскизного проекта машины. Ведущим конструктором назначили Н.И.Андрианова. В состав группы входили Н.З.Матюк, А.Г.Брунов, Я.И.Се-лецкий. Проектирование осуществлялось при активном участии самого Н.Н.Поликарпова и его заместителя М.Н.Тетивкина.

Для сокращения производственного цикла Николай Николаевич расчленил конструкцию самолета на агрегаты. Предполагаемая серийная постройка на заводе № 21 обуславливала близость технологии производства к принятой на заводе, например, обшивка хвостовой части фюзеляжа выклеивалась из шпона, как на И-16 и И-180. Вышеперечисленные факторы, а также сложная геометрия двигателя предопределили и некоторые особенности компоновки и конструкции самолета. Истребитель получил условное обозначение «X» или И-200.