Авиация и самолёты
   
поиск по сайту

Эскизный проект самолета И-185 с мотором М-90

8 февраля 1940 г. на заседании технической комиссии НКАП рассматривался эскизный проект самолета И-185 с мотором М-90. Техническая комиссия высоко оценила проект, отметив, что «впервые в Советском Союзе разработан капот с центральным входом с вентилятором» [15].

После некоторых доработок 10 марта 1940 г. Поликарпов представил проект на утверждение в наркомат. «Наши ориентировочные обследования имеющихся и строящихся мощных моторов (АМ-37, М-120, М-90, М-71) показали, что с каждым из них можно получить примерно одинаковую скорость», - писал Поликарпов в пояснительной записке к проекту [16]. Он выбрал двигатель воздушного охлаждения М-90, имеющий высокую удельную мощность. Относительно небольшой взлетный вес самолета 2708 кг (вес пустого 2028,5 кг) и большая мощность мотора М-90 (взлетная - 1700 л.с., 1600 л.с. на 3000 м и 1500 л.с. на 6000 м) обеспечили высокую удельную энерговооруженность, что в сочетании с большой удельной нагрузкой на крыло позволило резко увеличить вертикальную скорость машины. Крыло И-185 имело довольно тонкий профиль. Его относительная толщина у корня составляла 13%, на конце - 8%. У основных истребителей противника Мессершмитт Bf-109 и Фокке-Вульф FW-190 эти значения были 16% и 11%, соответственно, и лишь английский «Спитфайр» имел чуть более тонкое крыло - 12,5% у корня и 7,9% на конце. Николай Николаевич применил и новый для нас профиль серии NACA-230, модифицировав его - знакомство с опытом работы немецких конструкторов не прошло бесследно. Площадь крыла составляла 15,6 м:, в то время как практически у всех истребителей мира она варьировалась в пределах 17-22 м-. Все эти мероприятия позволили снизить коэффициент лобового сопротивления крыла.

Большое внимание уделялось улучшению аэродинамических характеристик фюзеляжа, в частности снижению сопротивления капота. Основная идея, которую Николай Николаевич заложил при его проектировании, состояла в том, чтобы минимизировать трение и завихрение воздуха за счет тщательно спрофилированного внутреннего пространства капота. Воздух для охлаждения двигателя поступал через центральное отверстие в коке большого диаметра. Для компенсации потери давления на шейках лопастей винта сделали профилированные лопатки и на оси двигателя под коком поставили трехлопастную крыльчатку. Получился как бы шести-лопастный компрессор (вентилятор). Расход воздуха, протекающего под капотом, регулировался юбкой.

Так как мощные поршневые авиационные моторы выделяют большое количество избыточной тепловой энергии, то воздух, проходя между ребрами цилиндров, нагревается, его энергия возрастает. Поскольку количество движения нагретого воздуха на выходе из капота больше, чем количество движения холодного на входе, то создается реактивная тяга, снижающая общее сопротивление капота. Николай Николаевич учел и то, что с выхлопными газами отходит около 30% всей тепловой энергии топлива. Для ее использования была предусмотрена установка реактивных патрубков.

Интересным новшеством, снизившим сопротивление, явилось размещение антенны внутри деревянной радиопрозрачной хвостовой части самолета (впервые в мировой практике). В потоке находился только ее спуск, идущий от вершины киля к кабине.

Все это предопределяло высокие летные характеристики И-185. Согласно расчетам, самолет мог развивать максимальную скорость у земли 576 км/ч (604 км/ч на форсаже), а на высоте 6000 м - 701 км/ч. Высоту 5000 м он набирал за 4,5 мин и достигал потолка 10250 м. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов ШКАС и двух БС [16].

Для того, чтобы обеспечить приемлемые взлетно-посадочные характеристики, Николай Николаевич установил на самолете мощные щитки и автоматические предкрылки. Шасси - одностоечное с колесами 600x180 (хвостовое колесо 150x90). Конструкция машины была смешанной: металлические крылья и оперение и выклеенный из шпона фюзеляж. Тщательно продуманная технология изготовления истребителя, ориентированная на завод №21, обеспечивала быстрый запуск его в серийное производство.

Наркомат одобрил проект и дал указание построить самолет в пяти экземплярах. Однако еще до официального утверждения на заводе № 1 начали изготавливать отдельные детали и агрегаты. 25 апреля 1940 г. завершилась постройка первого экземпляра самолета.

Высокие темпы создания И-185 объяснялись не только энтузиазмом и опытом конструкторов, но и хорошей организацией проектирования. «Впервые в отечественном самолетостроении был создан сквозной график разработки рабочих чертежей, изготовления деталей и узлов, а также поставки готовых приборов и агрегатов, вооружения смежными предприятиями. Это был словно предвестник современной АСУ, - вспоминал ведущий конструктор И-185 В.И.Тарасов. - Чертежи и документация предусматривали технологию изготовления методом агрегатирования, для чего самолет был разбит на несколько крупных агрегатов и отдельных узлов. Собранный мотоотсек крепился к фюзеляжу четырьмя болтами, собранный центроплан с шасси и бензобаком - десятью болтами, собранный отсек вооружения - четырьмя болтами и т.д.» [17].

Никаких проблем с постройкой истребителя не возникало. Однако уже к середине апреля выяснилось, что мотор М-90 к завершению сборки первого экземпляра поставлен не будет. Столкнувшись с серьезными проблемами двигателя М-88, завод № 29 бросил все силы на его доводку, ослабив работы над М-90. Стендовая отработка мотора затянулась. В ОКБ Н.Н.Поликарпова 25 апреля 1940 г. поступил лишь некондиционный мотор с увеличенным весом для приобретения опыта работы с ним на земле и отработки капота. В мае заместитель наркома В.П.Кузнецов пообещал, что М-90 поступит во второй половине июня, но и этот срок также не был выдержан. Оставалось надеяться, что ОКБ завода № 29 сможет как можно быстрее преодолеть встретившиеся затруднения.

Исключительно высокие расчетные летные характеристики самолета (вспомним, что в 1940 г. максимальная скорость лучших серийных истребителей еще только достигла 600 км/ч) вызвали сомнение в их достоверности и у руководства ВВС, и в наркомате. Для уточнения характеристик И-185 и для отработки конструкции капота Поликарпову предложили изготовить макет самолета с имеющимся некондиционным мотором М-90 и испытать его в новых натурных аэродинамических трубах ЦАГИ Т-101 и Т-104. Испытания проводились с мая по декабрь 1940 г. Они подтвердили расчеты конструкторов. В отчете, в частности, говорилось: «Вентилятор, уменьшающий потери на входе, позволяет хорошо использовать реактивный эффект нагрева воздуха в капоте, что уменьшает лобовое сопротивление капота на максимальной скорости полета... Благодаря плавной форме данного капота, применение его целесообразно на скоростях от 700 до 850 км/ч» [18]. Хорошо понимая значение этих работ для создания перспективной боевой техники, в январе 1941 г. Поликарпов по собственной инициативе разослал экземпляры отчета ЦАГИ главным конструкторам авиационных заводов: № 39 - С.В.Ильюшину, № 289 - П.О.Сухому, № 43 - В.К.Таирову, № 207 - А.А.Боровкову.

Для облегчения переучивания на И-185 к августу 1940 г. разработали эскизный проект двухместного учебно-тренировочного истребителя ДИТ-185 с мотором М-90. При том же размахе крыла 9,8 м длина машины по сравнению с И-185 немного увеличилась и стала равной 7,55 м. Вес пустого самолета составлял 2264 кг, а нормальный взлетный вес 2901 кг. Его летные характеристики предполагались близкими к характеристикам И-185 [19].

К лету 1940 г. обстановка вокруг Поликарпова ухудшилась. Его многочисленные попытки добиться от наркомата и директора завода №21 хоть какого-нибудь положительного сдвига в организации серийной постройки истребителя И-180 вызывали только раздражение. Еще один источник напряженных отношений с наркоматом был связан с И-185. Недостроенные экземпляры истребителя стояли в сборочном цехе без движения, так как стендовая отработка двигателя М-90 затянулась. Вскоре выяснилось, что для ее завершения потребуется не меньше года.

В ОКБ А.Д.Швецова летом 1940 г. собирались закончить испытания нового мотора воздушного охлаждения М-71. 5 мая 1940 г. нарком авиапромышленности

A.И.Шахурин дал распоряжение об установке указанного двигателя на И-185 и построить с ним два самолета из числа заказанных. Предполагалось, что мотор будет получен к 1 июля 1940 г. Однако сроки готовности этого мотора постоянно отодвигались и в итоге ни один экземпляр М-71 не был поставлен в течение всего 1940 г. 3 июля 1940 г. Шахурин распорядился переработать чертежи под установку еще одного нового мотора А.Д.Швецова - М-81. Но сроки поставки этого мотора также срывались. Николай Николаевич не без оснований считал, что наркомат не желает оказывать действенную помощь моторостроительным КБ, занимающимся разработкой двигателей воздушного охлаждения, сделав ставку на моторы жидкостного охлаждения.

На заводе № 1 на его ОКБ смотрели косо, любую мелочь приходилось «пробивать» с большим трудом.

Приказом НКАП от 8 июля 1940 г. Николая Николаевича назначили директором и главным конструктором завода №51. По сути, ОКБ «выпихивали» на недостроенное предприятие, на котором отсутствовали возможности по реализации творческих замыслов. Николай Николаевич назначил М.К.Янгеля своим заместителем по заводу № 51. Наркомат от оказания помощи фактически устранился, переложив все вопросы строительства, оборудования и оснащения опытного завода на завод № 1, не имеющий для этой цели соответствующих материальных и финансовых средств, и к тому же не заинтересованный в этом. В итоге все встало. Поликарпов пытался что-то делать, как-то воздействовать на руководство, но наталкивался на стену непонимания.

Неудачи с испытаниями СПБ породили волну недоверия к Н.Н.Поликарпову и его самолетам. Недавние массовые репрессии внесли свою лепту в формирование определенного психологического климата общества. От Поликарпова стали сторониться, от его просьб отмахивались.

В наркомате на ОКБ Поликарпова фактически поставили крест, что нашло отражение в докладной записке начальника планово-экономического отдела НКАП Во-дяницкого заместителю наркома Яковлеву от 24 июля 1940 г., в которой к числу конструкторских бюро, не имеющих перспектив в IV квартале 1940 г., было отнесено и ОКБ Поликарпова [20].

Видя такое положение дел, Янгель, действуя от имени коллектива ОКБ, 24 августа 1940 г. направил письмо председателю Совета Народных Комиссаров СССР

B. М. Молотову:

«Опытно-конструкторское бюро по самолетостроению, руководимое инженером т. Поликарповым Н.Н., в течение ряда лет находится без твердой производственной базы, вследствие чего имеют место частые переезды конструкторского коллектива с одного завода на другой (с 1936 г.: заводы № 39, № 84, № 156, № 1).

Отсутствие своей постоянной производственной базы ставит коллектив в исключительно тяжелые условия и делает проводимую им большую конструкторскую работу по созданию современных боевых самолетов не-

эффективной, так как хорошие проекты им вовсе не реализуются или реализуются с невероятно большими трудностями и большими сроками.

В феврале месяце с.г. на основании постановления Правительства от 26 января с.г. за № 132-60сс Наркомом Авиационной Промышленности т. Шахуриным был издан приказ об организации для конструкторского коллектива тов. Поликарпова самостоятельного опытного завода за № 51.

Базой организации завода явился ангар на территории Центрального аэродрома, ранее эксплуатировавшийся 8-м отделом ЦАГИ.

Ангар по своему состоянию и наличию производственных площадей является совершенно неприспособленным для развертывания производственных работ (необорудованный, холодный, нет площадей для организации таких технологических процессов как антикоррозионные покрытия, термообработка, штамповка, литье цветных металлов и т.п.). На отведенной заводу территории нет помещений для размещения конструкторского отдела, организации складского хозяйства, хранения транспорта и т.д. Территория завода неблагоустроенна, захламлена.

Мы представили Наркому Авиационной Промышленности свои соображения и смегно-финансовые расчеты стоимости организации завода на общую сумму 13123 тыс. рублей, в том числе жилой дом стоимостью в 3750 тысяч рублей...

Особо обращаю Ваше внимание, тов. Молотов, на плохое моральное и физическое состояние руководителя коллектива тов. Поликарпова Н.Н., явившееся следствием катастроф с самолетом СПБ изготовления завода № 22 и отсутствия каких-либо перспектив в дальнейшей работе из-за положения с производственной базой.

Тов. Поликарпов на почве нервного истощения и физического переутомления болен и уже несколько дней не выходит на работу.

Тов. Поликарпов, много сделав для укрепления оборонной мощи нашего Союза, мог бы сделать и может сделать в дальнейшем еще больше, если ему и руководимому им коллективу конструкторов будут созданы соответствующие условия.

Прошу Вашего, тов. Молотов, вмешательства в разрешение вышеизложенных вопросов, так как Наркомат Авиационной Промышленности этих вопросов не разрешает» [21].

Молотов, не решаясь самостоятельно принять необходимые меры, передал это письмо Сталину. Вопрос о Поликарпове разбирался при обсуждении авиационных дел на заседании ЦК ВКП(б). А.С.Яковлев воспоминал:

«Нашлись любители при удобном случае лягнуть этого заслуженного человека. В Центральном Комитете это заметили, и однажды на реплику о том, что «давно надо прикрыть конструкторское бюро Поликарпова», что он «выдохся», Сталин сказал:

- Даже если забыть о заслугах Поликарпова в области истребителей, а этого забывать нельзя, - он построил нам У-2.  Когда построен У-2? - спросил он меня.

-В 1927 году.

- Ну вот, видите, пятнадцать лет готовим летные кадры на его машинах.

Этим разговорам был положен конец злословию в адрес Поликарпова» [1].

Отмечу, однако, что сам Яковлев до указания Сталина практически ничего не пытался сделать, чтобы прекратить травлю Николая Николаевича.

Положение постепенно стало меняться в лучшую сторону. Наркомат выделил средства, началось строительство завода №51.

В августе 1940 г. завершилась разработка эскизного проекта истребителя И-185 с мотором М-71. В документах он обозначался как И-186 или РМ. Проектирование осуществлялось таким образом, чтобы с минимальными переделками можно было использовать уже готовые комплекты (фюзеляж, крылья, оперение) от истребителя И-185 с М-90.

В «Докладной записке к эскизному проекту» Николай Николаевич писал:

«Спроектированный в начале сего года и находящийся в постройке самолет И-185 под мотор М-90 задержался постройкой главным образом из-за неподачи в сроки, установленные Правительством, моторов М-90. Первый мотор на летный экземпляр самолета должен был быть подан 15/1V с/г. Однако, к августу месяцу с/г. мотор еще не отработан и из переписки по этому вопросу, а также устных заявлений руководства завода № 29 не ясно, когда мотор будет отработан и подан на сборку самолета.

Поэтому нами по заданию Народного Комиссара Авиационной Промышленности СССР тов. Шахурина был проработан вопрос о возможности постановки на самолет И-185 мотора М-71 п прорабатывается возможность постановки М-81.

Замена мотора М-90 на мотор М-71 ухудшит обводы самолета, увеличивает полетный вес и ухудшит полетные данные самолета, несмотря на увеличенную мощность мотора М-71, что видно из следующей таблицы:

Летные данные будут несколько лучше при постановке капота с охлаждением через кок, но мы ставим на первые опытные самолеты с мотором М-71 капоты NACA, так как отработка капота с входом воздуха через кок в ЦАГИ несколько задержалась. Чертежи капота с охлаждением через кок для мотора М-71 в настоящее время нами прорабатываются.  В связи с заменой мотора М-90 на М-71 изменяется стрелковое вооружение самолета в части крепления и управления огнем.

Из-за увеличения веса ВМГ и всего самолета (примерно на 100 кг) в некоторых деталях самолет потребует усиления. Колеса 600x180 заменяются на 650x200 и хвостовой гусматик 150x90 на пневматик 300x125. В целом самолет И-185 выигрывает от постановки 2-х моторов (М-90 и М-71) вследствие больших мобилизационных возможностей.

Данный эскизный проект включает лишь материалы, отражающие изменения самолета И-185 М-90 вследствие замены мотора М-90 на М-71».

Длина самолета, ввиду других габаритов мотора, немного изменилась и стала равной 7,68 м. Нормальный взлетный вес увеличился до 2984 кг, вес пустого самолета - до 2289 кг.

Вооружение осталось тем же: два ШКАС и два БС, но истребитель мог нести еще и до 200 кг бомб.

У земли И-186 развивал максимальную скорость 574 км/ч, на высоте 10000 м - 612 км/ч [22].

К концу августа был готов эскизный проект самолета И-185 с мотором М-81, который получил обозначение И-187. «...К моменту получения задания нами было уже закончено проектирование и частично постройка И-185 М-90. Поэтому под мотор М-81 мы заново проектируем и строим новую ВМГ с капотами типа NACA и новые установки вооружения и оборудования самолета..., - писал в Докладной записке Поликарпов. - Капот мотора обтекаемой формы типа NACA. В дальнейшем после отработки на продуваемом макете самолета с входом воздуха для охлаждения мотора через носок кока он будет заменен. Вооружение: 2 БС и 2 ШКАС» [23].

Предполагалось, что, несмотря на менее мощный мотор, летные характеристики истребителя будут достаточно высокими: максимальная скорость у земли 506 км/ч (523 км/ч на взлетном режиме работы мотора) и 611 км/ч на высоте 6400 м, время набора высоты 5000 м - 6,4 мин, практический потолок - 9900 м. Взлетный вес самолета -3200 кг, центровка - 25,2% САХ. Капот NACA имел жалюзи на входе и юбку на выходе.

И-186 и И-187 строились, точнее, для них переделывались капоты и немного носовая часть фюзеляжа уже построенных экземпляров И-185. При этом исходный И-185 с М-90 имел заводской номер 6201, что означало: «изделие 62, экземпляр № 1», т.е. обозначение, принятое на заводе № 1, сохранялось. И-186 и И-187 имели номера, соответственно, 6204 и 6202. Во время постройки выяснилось, что габариты и веса моторов М-71 и М-81 отличаются от заявленных ранее, поэтому в конце 1940 г. подсчитали, что нормальный взлетный вес И-186 достигнет 3439 кг при длине самолета 7,77 м [24].

В ожидании подходящего двигателя воздушного охлаждения Николай Николаевич для загрузки ОКБ взял задание на разработку двухмоторного тяжелого истребителя сопровождения (ТИС). Самолет представлял собой дальнейшее развитие семейства многоместных пушечных истребителей МПИ-1, МПИ-2, МПИ-3. Первоначально делались прорисовки конструкции с различными двигателями, включая М-90 и М-71 (январь-апрель 1940 г.). Ввиду затяжки с разработкой последних, остановиться пришлось на более доведенных моторах жидкостного охлаждения [25, 26]. Эскизный проект закончили к 18 сентября 1940 г. Для крыла использовался профиль NACA-23012.

H.Н.Поликарпов так характеризовал основные особенности машины:

«Предлагаемый нами самолет запроектирован как скоростной двухместный истребитель дальнего действия с двумя моторами АМ-35 или АМ-37.

I. По аэродинамическим расчетам эскизного проекта скоростные данные самолета ТИС не уступают лучшим одноместным истребителям, а именно:

Vmax с мотором АМ-35А = 625 км/ч на высоте 8000 м, а с мотором АМ-37 = 652 км/ч на высоте 7400 м.

2. Техническая дальность на 0,9 Vmax колеблется от 1200 км с нормальным запасом бензина до 1920 км в перегрузочном варианте.

3. Вооружение самолета состоит из неподвижных установок, стреляющих вперед: 4 ШКАСа, 2 пушки ШВАК калибра 20 мм, 2 крупнокалиберных пулемета Березина и 2 подвижных ШКАС для задней полусферы.

4. Для расширения возможности боевого применения самолета поставлены две бомбовые балки под фюзеляжем емкостью до 500 кг каждая и, кроме того, можно, заменив бензобак, стоящий в фюзеляже, на меньший (-200 кг [бензина]), подвешивать 4 бомбы по 100 кг внутри фюзеляжа на выпускной кассете для сбрасывания с пикирования.

5. Конструкция и технология самолета ТИС в основном будет такой же, что и самолета СПБ (с учетом новейших достижений технологии), что значительно облегчает нам его проектирование и производство.

6. Для создания хорошей устойчивости нами предусматривается центровка 22,5% САХ, длинный (до 2,75 САХ) хвост, большое горизонтальное оперение (18% площади крыла) и маломоментный профиль.

7. В целом самолет ТИС по своим данным может быть использован для воздушного боя с истребителями и бомбардировщиками, для сопровождения бомбардировщиков, для поддержки наземных войск при атаках ими сильно вооруженных позиций противника, для бомбометания» [27].

Предполагалось, что ТИС станет первым самолетом, построенным на заводе №51, поэтому в заводской документации в декабре 1940 г. он обозначался как «изделие 01», в конструкторской - «А».

Эскизный проект был утвержден с оговоркой обеспечения дальности полета не менее 2000 км при скорости 0,8 от максимальной.

ТИС проектировался и строился с использованием плазово-шаблонного метода. Конструктивно он представлял собой моноплан цельнометаллической конструкции с убирающимся шасси. Фюзеляж - металлический монокок с гладкой обшивкой. Вход в кабину осуществлялся через нижний люк-лестницу. В воздухе люк

мог быть сброшен из любой кабины, чашки сидений откидывались для покидания самолета в аварийной ситуации. Крыло - металлическое с относительной толщиной 14% у борта фюзеляжа и 7,5% на конце. Элероны, рули направления и высоты имели осевую аэродинамическую и весовую компенсацию. Обшивка носка элерона была дюралевой, остальной части - полотняной. На крыле имелись посадочные щитки. Оперение - свободонесу-щее горизонтальное и разнесенное вертикальное. Обшивка килей и стабилизатора выполнена из дюрали, рули покрыты полотном. На правых рулях направления и высоты установили триммеры. Управление - жесткое. Шасси ТИС убирались назад по потоку в мотогондолы пневматическим приводом и закрывались специальными щитками. Колеса основных стоек были тормозные, размером 1000x350 мм, хвостовое колесо имело размеры 470x210 мм.

Вооружение состояло из четырех пулеметов II1KAC в носовой батарее (4000 патронов), в центроплане размещались две пушки ШВАК (700 снарядов), два крупнокалиберных пулемета УБ (800 патронов). На турели ТСС-1 в кабине стрелка-радиста устанавливался пулемет ШКАС (756 патронов). Кроме того, имелась люковая установка с пулеметом ШКАС и 500 патронами. Вместо пушек ШВАК и пулеметов УБ по второму варианту вооружения ТИС предполагалось оснастить двумя пушками К-37 калибра 37 мм [26, 28]. Предусматривалось различное радио и фотооборудование.

Самолет имел длину 11,5 м и размах крыла 15 м (площадь 33 м2). Нормальный полетный вес составлял 6955,8 кг, вес пустой машины - 4677,8 кг [27].

Согласно Постановлению Комитета Обороны СССР от 25 ноября 1940 г. и соответствующему приказу НКАП от 29 ноября постройку самолета ТИС в грех экземплярах включили в план опытного строительства на 1941 г. Так как опытный завод №51 еще не имел достаточно развитого производства, Поликарпов организовал кооперацию с рядом других предприятий. Например, консоли крыла изготавливал завод № 84, шасси - завод № 167. Первый экземпляр ТИС с пушками ШВАК построили 15 марта 1941 г.

К концу 1940 г. Николай Николаевич завершил работу над эскизным проектом еще одного одноместного одномоторного истребителя с двигателем жидкостного охлаждения АМ-37П или М-105П и мощным пушечным вооружением. Он получил обозначение ИТП, что представляло собой сокращение слов: «истребитель тяжелый пушечный». На самолет предполагалось установить мощную 37-мм пушку Шпитального Ш-37 с 50 снарядами, стреляющую (впервые в СССР для такого калибра) через полый вал редуктора, и две синхронные пушки ШВАК с 200 снарядами на каждую. Таким образом, Николай Николаевич хотел создать самолет, значительно превосходивший МиГ-3 по секундному залпу бортового вооружения, и имеющий близкие к нему летные характеристики. Действительно, с мотором АМ-37П расчетная максимальная скорость достигала 670 км/ч на высоте 7400 м. С мотором М-105П летные данные были скромнее, но вполне достаточными для 1940 г.: максимальная скорость 570 км/ч на высоте 5000 м. Длина самолета равнялась 8,95 м, размах -10 м, площадь крыла - 16,45 м:. Топливные баки вмещали 760 л горючего [29]. В основу конструкции машины был положен проект «универсального» истребителя, но, соответственно, с необходимыми доработками.

В «Докладной записке к эскизному проекту одноместного одномоторного истребителя с тяжелым пушечным вооружением ИТП», подписанной директором и главным конструктором завода №51 Поликарповым и начальником ОКБ-15 Шпнтальным, говорилось:

«1. Цель настоящей работы - создание мощного скоростного самолета для воздушного боя с самолетами противника, в первую очередь с бомбардировщиками, а также для борьбы с наземными целями: танками, зенитками, пулеметными гнездами и т.д., для чего он вооружен крупнокалиберными пушками.

Вместе с тем проектируемый самолет имеет значительный запас горючего, достаточный на дальность 1200-1500 км, вследствие чего он может быть использован и как сопроводитель наших бомбардировщиков...

3. По своим летным данным проектируемый самолет идет впереди новейших мировых истребителей, не имеющих пушечного вооружения или имеющих только одну пушку. Нами предусматривается установка двух моторов-пушек: мотора М105-М107П [и] АМ-37Г1, причем при установке этих моторов весь самолет остается одним и тем же, меняются только мотоустановки, проводка: масло, бензин, газ; даже капоты мы надеемся оставить одни и те же. Это гарантирует самолет от задержек с моторами и дает возможность одному и тому же заводу выпускать практически два самолета без особых технологических затруднений.

Благодаря общим неплохим аэродинамическим формам самолета, правильно взятым размерностям, хорошо расположенным радиаторам, максимальные скорости самолета получаются как с мотором АМ-37П, так и с мотором М-105П очень высокие, превышающие даже скорости нормальных лучших истребителей, причем для этой цели на самолете никаких ненормальных сомнительных или эксплуатационно непроверенных устройств мы не вводим...» [30].

Проект получил одобрение у руководства ВВС, но его реализацию, ввиду скромных производственных возможностей завода № 51, отложили на 1941 г.

Весь нелегкий 1940 г. Николай Николаевич напряженно трудился над созданием новых типов самолетов, бесцельно тратил нервы и силы в попытке заставить наркомат и руководство завода №21 по-настоящему взяться за организацию серийного производство истребителя И-180, вел большую работу по текущему конструкторскому сопровождению серийно выпускаемых машин И-16, И-153.

Отмечая его значительный вклад в развитие отечественного самолетостроения, в 1940 г. Н.Н.Поликарпову было присвоено звание главного конструктора первой степени.  В сентябре 1940 г. Высшая аттестационная комиссия Комитета по делам высшей школы при СНК СССР присудила ученую степень доктора технических наук без защиты диссертации авиаконструкторам А.А.Архангельскому, С.В.Ильюшину, Н.Н.Поликарпову, П.О.Сухому, А.С.Яковлеву.

27 декабря 1938 г. было учреждено звание «Герой Социалистического Труда». Первый указ о присвоении этого звания И.В. Сталину опубликовали 20 декабря 1939 г. в связи с его шестидесятилетием. В мае 1940 г. Верховный Совет СССР утвердил сопутствующую этому званию Золотую медаль «Серп и Молот».

В октябре 1940 г. появился очередной Указ Президиума Верховного Совета СССР. Его текст гласил:

«За выдающиеся достижения в области создания новых типов вооружения, поднимающих оборонную мощь Советского Союза, присвоить звание Героя Социалистического Труда и вручить Орден Ленина и Золотую Медаль «Серп и Молот»:

1. Токареву Федору Васильевичу (по стрелковому вооружению).

2. Поликарпову Николаю Николаевичу (по самолетам).

3. Шпитальному Борису Гаврииловичу (по авиавооружению).

4. Грабину Василию Гавриловичу (по артиллерии).

5. Яковлеву Александру Сергеевичу (по самолетам).

6. Микулину Александру Александровичу (по авиамоторам). 7. Климову Владимиру Яковлевичу (по авиамоторам).

8. Иванову Илье Ивановичу (по артиллерии).

9. Крупчатникову Михаилу Яковлевичу (по артиллерии)».

12 ноября 1940 г. М.И.Калинин вручил Николаю Николаевичу орден Ленина и Золотую медаль «Серп и Молот» за номером 4. На следующий день коллектив завода № 51 направил Поликарпову приветственный адрес:

«Многоуважаемый Николай Николаевич!

Коллектив завода горячо поздравляет Вас с присвоением Вам Президиумом Верховного Совета Союза Советских Социалистических Республик звания Героя Социалистического Труда.

Мы, работники руководимого Вами коллектива, обязуемся отдать все наши силы и энергию на дело создания совместно с Вами новых типов боевых самолетов.

Желаем Вам еще больших успехов в Вашей плодотворной жизни и работе по укреплению мощи Советской авиации» [17].

19 ноября 1940 г. в Центральном Доме работников искусств состоялось чествование Н.Н.Поликарпова, А.А.Микулина, Б.Г.Шпитального.

Торжественные мероприятия не заслонили напряженной работы над новыми машинами. В конце 1940 г. в стадии постройки и доводки находились: 1) И-185 N° 6201 с М-90; 2) И-185 с М-71 (И-186) - 3 экземпляра (№№ 6203, 6204, 6205); 3) И-185 № 6202 с М-81 (И-187); 4) И-190 с М-88; 5) И-180 с М-88; 6) ТИС с 2АМ-37 - 3 экземпляра; 8) И-153 с М-62 (деревянный фюзеляж); 9) И-153 с М-63 и гермокабиной; 10) И-153БС.





 






Крем краска для волос estel www.dikito.ru.