И-187

К началу декабря 1940 г. основные трудности в доводке М-81 закончились, и его доставили на завод № 51. Для определения готовности И-187 к первому полету назначили специальную комиссию под председательством М.М.Громова (зам. председателя Н.Н.Поликарпов). На ее заседании 30 декабря 1940 г. отмечалось, что постройка самолета полностью завершена. Вес пустого самолета равнялся 2353,5 кг, взлетный вес - 3206,3 кг. Ожидаемые летные характеристики машины: максимальная скорость у земли 500 км/ч, на высоте 6400 м -600 км/ч, время набора высоты 5000 м - 6,5 мин [31 ]. Рекомендовалось начать испытания истребителя.

Истребитель И-185 с мотором М-71

9 января 1941 г. летчик-испытатель Е.Г.Уляхин выполнил на самолете И-187 пробежки по аэродрому. После мелких доработок И января 1941 г. Уляхин поднял машину в воздух. После первого и довольно непродолжительного полета летчик отметил, что «на взлете у самолета нет никаких рысканий». После второго полета, который состоялся 12 января, Уляхин так характеризовал И-187: «Взлет у самолета простой и легкий. Хвост самолет поднимает быстро, разворотов не имеет... Тормоза работают плохо... Обзор хороший, искажения не чувствуются» [32].

На испытаниях И-187 развил у земли максимальную скорость 495 км/ч, весьма близкую к расчетной - 500 км/ч. Это позволяло надеяться, что и на остальных высотах заявленные характеристики машины подтвердятся. Однако удалось выполнить всего 16 полетов. И если к истребителю больших претензий не было, то многочисленные дефекты двигателя давали о себе знать. Наиболее  существенным была сильная тряска мотора. 21 марта 1941 г. заместитель наркома А.С.Яковлев направил письмо директору и главному конструктору завода №51 Н.Н.Поликарпову, в котором предписывалось: «Ввиду неотработанности мотора М-81 и снятия его с серийного производства летные испытания самолета И-185 с указанным мотором - прекратить» [33].

В январе 1941 г. на первый экземпляр И-185 (№ 6201) установили некондиционный мотор М-90, снятый с макета И-185 после окончания его продувок в натурных аэродинамических трубах ЦАГИ, и с ним летчик-испытатель Е.Г.Уляхин начал пробежки по аэродрому и наземные испытания.

В том же месяце завершилась постройка И-186 (И-185 № 6204). Первоначально на него установили некондиционный двигатель М-71 для наземной отработки систем. Летный экземпляр М-71 № 17 поступил 16 февраля 1941 г., однако до этого Николай Николаевич получил письмо от главного конструктора завода № 19 А.Д.Швецова о том, что мотор М-71 № 17 для И-186 имеет несколько пониженную мощность (у земли номинальная равна 1650 л.с., взлетная - 2000 л.с., на высоте 2250 м (1-я скорость нагнетателя) - 1800 л.с., на 5000 м (2-я скорость) - 1675 л.с.) и увеличенный на 13% вес [34].

17 февраля 1941 г. построенные истребители И-185 с моторами М-90, М-71 и М-81 осмотрела делегация высшего командного состава ВВС РККА. Она в целом положительно отозвалась о И-185, но рекомендовала главному конструктору завода №51 на модифицированной машине (самолет № 3, т.е. № 6203) провести следующие мероприятия:

«1. О дальности. Дальность самолетов типа И-185 безусловно мала, надо иметь 1000 км. Количество горючего довести не менее 800 литров вместо имеющихся 450 литров.

2. О вооружении. Установить на самолете современное вооружение - 2 пушки 20 мм (ШВАК) и два пулемета калибра 12,7 мм (Березина).

3. Об обзоре. Для улучшения обзора из кабины на посадке рекомендовать:

а) обрез фюзеляжа в сопряжении с передней частью козырька вырезать, увеличив обзор вбок (по типу «ИТП»);

б) козырек безусловно выполнить с плоскими гранями для устранения искажения обзора.

4. О безопасности. Кислородный баллон отнести от бронеспинки летчика на 1-1,5 метра в хвостовую часть фюзеляжа для устранения очага пожара вблизи летчика в случае попадания пуль в кислородный баллон. На пульте установить кран (для запора кислородного баллона), соединив его с кислородным баллоном бронированным шлангом.

5. Об удобстве управления нормальным газом. Летчики при работе секторами мотора ударяют локтем руки в ребро бронеспинки. Подвинуть сектора управления мотором вперед с тем, чтобы в крайнем убранном положении секторов рука не упиралась в спинку. 6. Как одну из лучших особенностей данных самолетов необходимо отметить просторность и удобство положения летчика в кабинах самолетов типа И-185» [35].

В марте 1941 г. за создание новых боевых самолетов и за большой вклад в развитие авиации Советское правительство наградило Сталинской премией В.П.Горбунова, М.И.Гудкова, М.И.Гуревича, С.А.Лавочкина, А.И.Микояна, Н.Н.Поликарпова, В.М.Петлякова, А.С.Яковлева. Его фамилия в числе конструкторов, награжденных за создание принятых на вооружение машин, названа не случайно. Так были отмечены его заслуги в разработке не только перспективного истребителя И-185, но и основных конструктивных решений МиГ-1 и МиГ-3.

В эти дни продолжалась доводка двигательной установки И-185. 15 марта 1941 г. был получен еще один мотор М-71, мощность которого соответствовала паспортной, однако весил он 1079 кг вместо ожидаемых 975 кг.

После установки М-71 8 апреля Е.Г.Уляхин совершил на И-186 № 6204 первый полег, который закончился экс-тренной посадкой из-за раскрутки винта АВ-5-4 до 2500 об/мин (дефект регулятора Р-7). При разборе аварии Уляхин отметил, что в полете мотор сильно трясло [36].

В течение последующих пяти дней производилась отладка мотора и винта совместно с представителями заводов № 19 и № 20. Несмотря на смену трех регуляторов Р-7, положительного результата добиться не удалось. Связавшись с КБ П.О.Сухого и НИИ ВВС, Николай Николаевич выяснил, что и у них мотор М-71 работает весьма неудовлетворительно, что карбюратор К-70 для полетов непригоден и требует замены на беспоплавковый.

14 апреля 1941 г. Н.Н.Поликарпов направил письмо А.С.Яковлеву, в котором детально изложил историю создания и испытаний истребителя И-185. Далее он писал:

«...Таким образом, все три экземпляра самолета И-185 (один с М-90 и 2 с М-71) не летают и абсолютно не ясно, когда будут доведены и даны нам моторы до состояния, позволяющего хотя бы с минимальным риском проводить испытания самолета.

Вследствие указанного положения с моторами М-90, М-81 и М-71, спроектированные и построенные нами самолеты И-185 почти год ожидают возможности начать испытания и, естественно, устаревают, не начав еще жить.

Год тому назад мы ставили вопрос о необходимости приобретения моторов «Пратт и Уитней» или 18-ти цилиндрового Райта, но положительно этот вопрос так и не разрешился, ибо была надежда на скорый выход наших новых моторов М-90, 81 и 71.

Прошедший год показал, что положение не изменилось или, скорее, ухудшилось, так как наших моторов, отработанных и надежных, по-прежнему нет, а время ушло.

Придавая весьма большое значение истребителю с мотором воздушного охлаждения и учитывая неизбежную длительность доводки моторов 90 и 71, мы вновь ставим вопрос о целесообразности и необходимости приобретения доведенных моторов, в частности нескольких моторов «БМВ-801», а впоследствии и их постройку. Просим Ваших соответствующих распоряжений» [37].

Отметим, что вопрос о возможности закупки нескольких экземпляров двигателя БМВ-801 ставился перед немцами, однако в условиях надвигающейся войны Германия отказалась их нам продать. Оставался только один путь - совершенствовать новые отечественные моторы.

16 апреля 1941 г. Е.Г.Уляхин на самолете И-185 № 6202 с М-71 дважды поднимался в воздух. Первый полет прошел нормально. Во время второго наблюдалось резкое падение давления масла и мотор решили снять. В тот же день летчик-испытатель Логинов совершил вынужденную посадку на И-185 № 6204.

Однако гораздо более неприятным было известие о том, что в высших инстанциях принято решение перевести пермский завод № 19 на производство моторов жидкостного охлаждения А.А.Микулина. Возобладали не государственные интересы, а субъективные, конъ-

юнктурные и ошибочные мнения ответственных работников наркомата, в первую очередь А.И.Шахурина, В.П.Кузнецова и А.С.Яковлева, сумевших донести до Сталина свои идеи о бесперспективности двигателей воздушного охлаждения и, соответственно, самолетов с ними. Для Поликарпова это означало, что в скором времени может прекратится доводка М-71, а сам мотор уже не будет строиться серийно.

Проблемы с двигателем требовали их срочного разрешения. Николай Николаевич старался использовать любую зацепку, чтобы сдвинуть дело с мертвой точки. 16 апреля 1941 г. в адрес секретаря Запорожского городского комитета ВКП(б) отправили письмо, подписанное директором и главным конструктором завода № 51 Героем Социалистического Труда Н.Н.Поликарповым, Героем Советского Союза полковником И.В.Дорониным, парторгом ЦК ВКП(б) на заводе №51 В.П.Ионо-вым. В нем говорилось:

«На протяжении целого года завод № 51 ждет на свой самолет летного мотора с завода № 29. Все ранее обещанные сроки по поставке его срывались. На сегодня можно констатировать, что последняя гарантия Главного Конструктора тов. Урмина дать мотор к 10/IV-41 г. также сорвана. Только полной безответственностью можно объяснить то положение, когда в течение года современный скоростной самолет не может пройти испытания из-за неподачи летного мотора.

Последние решения XVIII Партийной Конференции ВКП(б) обязывают нас с Вами мобилизовать коллектив завода №29 на быстрейшее выполнение Правительственного задания. Обращаясь в связи с этим к Вам за помощью, мы считаем, что дело чести Партийной организации и всего коллектива завода № 29 дать мотор на самолет, который ждут все боевые летчики ВВС Красной Армии. Наш самолет должен летать 1 мая с мотором завода. № 29. Надеемся, что с Вашей помощью и совместными усилиями мы сумеем дать прекрасный подарок нашей великой Родине.

Дирекция, партийная организация и весь наш коллектив отправляют к Вам своих представителей - летчика-испытателя тов. Уляхина Е.Г. и механика самолета тов. Дмитриева С.М. Просим Вас оказать им всемерную помощь и содействие в получении летного мотора» [38].

Однако запорожский завод № 29 в короткие сроки сделать кондиционный мотор так и не смог. А на пермском заводе № 19 уже обсуждался вопрос о мерах по подготовке к выпуску моторов жидкостного охлаждения.

В эти дни Поликарпову стало казаться, что дни И-185 сочтены.

Узнав о принятых решениях в отношении завода № 19, первый секретарь Пермского обкома ВКП(б), выпускник МАИ, Н.И.Гусаров направил протест в наркомат и просил доложить о его содержании И.В.Сталину. Настойчивость Гусарова возымела действие: 28 апреля ему и главному конструктору А.Д.Швецову предложили в первых числах мая прибыть в Москву для доклада.

Сталин принял Гусарова и Швецова утром 5 мая 1941 г. Гусаров говорил о том, что для перестройки про-изводства потребуется вложить большие средства, заменить практически весь станочный парк, на что потребуется много времени, а в итоге такая перестройка нанесет вред нашей авиации. Швецов обрисовал перспективы развития и использования созданных им новых двигателей М-71 и М-82. На состоявшимся сразу же после этого кратком совещании, на котором присутствовали члены Политбюро, Правительства, включая наркома авиапромышленности А.И.Шахурина, приняли решение отменить перевод завода № 19 на производство двигателей жидкостного охлаждения. А.Д.Швецову поручили подготовить М-82 для запуска в серию для оснащения им бомбардировщиков Су-2 и «103В» - прототипа Ту-2 [39].

Здесь следует сделать отступление: еще до описываемых событий ОКБ Поликарпова занималось кропотливой и не афишируемой до поры, до времени работой: установкой на И-185 нового мотора М-82 конструкции Швецова. М-82 с 1940 г. разрабатывался в ОКБ завода № 19 в инициативном порядке. Он имел укороченный до 155 мм ход поршня, что позволило уменьшить диаметр мотора до 1260 мм (для сравнения: диаметр М-71 и М-81 составлял 1375 мм, диаметр М-90 - 1296 мм). В конце 1940 г. М-82 прошел государственные испытания и мог быть сравнительно легко запущен в серийное производство. Его мощность была меньше мощности М-71, что отчасти компенсировалось меньшим диаметром мотора.

После завершения государственных испытаний М-82, оценив его характеристики и перспективы развития, Н.Н.Поликарпов 30 декабря 1940 г. дал письменное распоряжение исполняющему обязанности начальника бригады проектов В.Г.Сигаеву немедленно произвести «увязку установки мотора М-82 на И-185 с увеличенной дальностью полета» [7], привлекая для этой цели конструкторов Блудова и Александрова. Николай Николаевич просил всю работу вести под общим руководством ведущего конструктора по И-185 В.И.Тарасова.