Авиация и самолёты
   
поиск по сайту

«Барбаросса»

Начало советско-германской войны истребители Мессершмитта и Яковлева встретили, находясь на совершенно разных этапах развития. Bf 109 имел за плечами шесть лет эволюции и почти пять — участия в боях. Конструкторы полной мерой использовали заложенный в «сто девятом» потенциал развития. Новейший вариант Bf 109F, которым к моменту начала операции «Барбаросса» было перевооружено две трети групп истребителей Люфтваффе, очень мало напоминал первые серийные «мессершмитты», обладая выдающимися летно-тактиче- скими характеристиками. Наряду с ним продолжалась служба машин Bf 109Е, оставалась в строю и горстка Bf 109Т, которым так и не было суждено летать с палуб авианосцев. Самолеты первых серийных модификаций — Bf 109В, С и D — уже были сняты с вооружения строевых частей и оставались лишь в школах.

Для участия в агрессии против СССР Люфтваффе выделили 21 истребительную группу из 30, имевшихся в наличии. Основная масса была сосредоточена на острие главного удара — в составе 2-го воздушного флота (ВФ), поддерживающего группу армий «Центр», которая должна была через Белоруссию наступать на Москву. Здесь на относительно узком участке действовало девять групп — все четыре группы эскадры JG 51,1 и III/JG 53, летавшие на Bf 109F, а также II, III/JG 27 и II/JG 52, сохранявшие более старые Bf 109Е. В общей сложности, с учетом штабных звеньев эскадр, в них насчитывалось 368 истребителей (241 Bf 109F и 127 Bf 109Е), из них 278 исправных (соответственно 192 и 86). Как видим, доля небоеготовых истребителей была довольно высока — исправных самолетов было чуть более 75%, причем в разрезе отдельных групп эти цифры выглядят еще более впечатляющими: в IV/JG 51 из 38 наличных Bf 109F исправными были лишь 26 машин, в II/JG 51 из 40 — 23, а в III/JG 27 из четырех десятков Bf 109Е готовыми к бою было только 14 самолетов! Вполне очевидно, что Люфтваффе не успели надлежащим образом восстановить боеготовность некоторых истребительных групп после боев на Балканах и в Северной Африке. Для полноты картины отметим еще, что в составе 2-го воздушного флота действовала штурмовая группа ll(Sch)/LG 2, имевшая 38 истребителей-бомбардировщиков Bf 109Е и 13 устаревших бипланов- пикировщиков Hs 123.

Истребитель Bf 109F-2 капитана Г.Ф. Йоппиена, командира 1/JG51

На южном фланге, в составе 4-го ВФ, действовавшего на широком фронте от Припяти до Черного моря, находилось восемь истребительных групп: все три группы эскадры JG 3 и III/JG 52 на Bf 109F, а также I/JG 52, II. III/JG 77 и l(J)/LG 2 на Bf 109Е. В них числилось 290 самолетов (140 Bf 109F и 150 Bf 109Е), из них 229 исправных (130 и 99 соответственно). Как видим, в 4-м ВФ неплохо обстояло дело с боеготовностью групп, вооруженных Bf 109F, но вот процент исправных машины в группах, летавших на более старых Bf 109Е, был довольно низким (к примеру, в II/JG 77 из 39 самолетов было исправно 19, а в III/ JG 77 из 35 — 20).

Наконец, 1-й ВФ, воевавший в Прибалтике, имел на момент начала боевых действий четыре группы, вооруженные Bf 109F, — эскадру JG 54 в полном составе, а также группу II/JG 53 (164 самолета, из них 131 исправный). Таким образом, истребительные части, выделенные для участия в операции «Барбаросса» (без учета штурмовой группы ll(Sch)/LG 2 и находившихся на севере Норвегии отрядов 13. и 14./JG 77), располагали 822 Bf 109 (545 Bf 109F и 277 Bf 109Е), в том числе 638 исправными (соответственно 453 и 185). Напомним, что на момент начала блицкрига на Западе 10 мая 1941 г. Люфтваффе выделили для активных операций в Западной Европе части, насчитывавшие 1106 истребителей Bf 109... Вряд ли в этом проявилась недооценка германским руководством мощи советской авиации — попросту выделить больше сил не было никакой возможности.

Что же могли противопоставить противнику ВВС Красной армии? Согласно данным В. Алексеенко, только приграничные округа (Западный и Киевский особые, Ленинградский, Прибалтийский, Одесский) располагали по состоянию на 22 июня 1941 г. 3460 самолетами-истребителями1. Еще 1255 истребителей числилось во внутренних округах, 1769 — на Дальнем Востоке и в Забайкалье. Но из этой армады к новым типам (МиГ-1/3, Як-1, ЛаГГ-3) относилось лишь 465 самолетов — 304 в приграничных округах и 161 во внутренних. Нас же интересует лишь машина Яковлева.

а русском морозце прогревают мотор «Фридриха»

До начала войны авиапромышленность выпустила 425 Як-1, но далеко не все из них успели попасть в строевые части. Так, из 295 самолетов, принятых военной приемкой на заводе № 292, до начала войны успели отправить с завода только 199 самолетов. На заводе № 301 было принято 104 машины, из них отправлено 93. Но и отправка самолета с завода означала только начало долгого пути в строевые части. К примеру, из 42 Як-1, принятых до начала войны авиацией ВМФ, на флоты успело поступить только 18 самолетов (7 — на Черноморский и 11 — на Балтийский), а собрано из них было только восемь самолетов — все в 71-м ИАП ВВС КБФ. В приграничных округах на 22 июня 1941 г, числилось в общей сложности 105 Як-1: 62 — в Киевском особом (56 в 20-м и 6 в 91-м ИАП), по 20 — в Западном особом и Ленинградском (соответственно 123-й и 158-й ИАП) и три — в Прибалтийском особом военном округе (21-й ИАП). 92 самолета из этих 105 были исправны. Но показатель высокой исправности матчасти теряет всякий смысл, если учесть, что для полетов на Як-1 было подготовлено лишь 36 летчиков, и все они находились в 20-м ИАП... И это несмотря на то, что для переучивания на новый тип самолета отводилось всего 8—10 часов. Даже и этот минимум обеспечить, как видим, не удалось. Во внутренних округах лучше всех обеспечена Як-1 система ПВО Москвы — в 6-м истребительном авиакорпусе (ИАК) ПВО к 26 июня 1941 г. числилось 95 Як-1 (в 11, 12 и 121-м ИАП). Кроме того, Як-1 начал получать 45-й ИАП Закавказского ВО (Баку).
Иными словами, к моменту нападения Германии ис-требитель Як-1 имелся в строю в незначительном количестве и не был освоен летчиками, а вести боевые действия на этом типе самолета мог лишь один полк, да и то неполным составом. То количество самолетов, которого хватило бы для комплектования двух полнокровных полков, было «размазано» по шести полкам (пяти — ВВС Красной армии и одному — ВВС ВМФ). Определенных в начале года планов перевооружения не придерживались: так, техничный состав 21-го ИАП уже в начале 1941 г. был подготовлен к обслуживанию Як-1, но до начала войны в полк поступило лишь три самолета... Поставки двухместных учебных Як-7УТИ начались буквально накануне войны, а обучение на них курсантов первой начала Чугуевская авиашкола лишь 4 сентября 1941 г. И пока промышленность пыталась всемерно увеличить выпуск новых истребителей, а пилоты лихорадочно осваивали технику пилотирования машин, существенно отличавшихся от всего, на чем им ранее приходилось летать, тяжесть противостояния сотням «мессершмиттов» выносили на своих плечах видавшие виды «ишачки»...

...Первый день войны. Нам, выросшим в мирное время, трудно представить себе весь драматизм, кроющийся в этих, казалось бы, простых словах. За ними — кровь и пот, слезы и страдания, гром артиллерийской канонады и вой падающих бомб. За ними — лица пилотов, сосредоточенные и растерянные. Одни из них носили погоны, другие — «кубари» и «шпалы» в петлицах, одни сидели в кабинах «Эмилей» и «Фридрихов» с черными крестами, другие — по тревоге вскакивали в кабины краснозвездных «ишачков» и «чаек». Так началась советско-германская война. И никто в то время не мог предположить, что продлится она долгих 1418 дней...

Учитывая значительное численное превосходство советской авиации, командование Люфтваффе строило план начала боевых действий, исходя из требования нейтрализовать как можно больше самолетов противника. Рассчитывая на внезапность, предполагалось в первом же ударе по аэродромам парализовать авиацию приграничных округов, обеспечив благоприятные условия для ведения боевых действий сухопутными войсками. И, надо сказать, в значительной мере этой цели достичь удалось. Истребители выполняли свою главную задачу — борьбу с авиацией противника, причем в самом широком смысле. Из 700 боевых вылетов, выполненных Bf 109 22 июня на Восточном фронте, 231 приходился на штурмовые удары по аэродромам в первом предрассветном налете. Во многих случаях пилоты «ягдваффе» действовали, как на полигоне, расстреливая скученные на земле и незамаскированные советские самолеты...

Ближе к полудню, когда советская сторона начала приходить в себя от первого потрясения и пыталась предпринимать ответные удары, части «ягдваффе» переключились на завоевание превосходства в воздухе. Согласно немецким документам, к концу дня в воздушных боях было сбито 322 советских самолета. Первую воздушную победу в кампании одержал обер-лейтенант Роберт Олейник (Robert Olejnik), командир отряда 4./JG 3, сбив-ший И-16 в 4.58 утра. Три пилота «сто девятых» записали на свой счет 22 июня по четыре воздушные победы. Но и свои потери оказались очень ощутимыми — из строя выбыло 48 Bf 109, причем половина из них подлежала списанию. Среди погибших или пропавших без вести было два пилота-истребителя — кавалера Рыцарского креста. Командир группы II/JG 27 майор Вольфганг Шелльманн (Wolfgang Schellmann), имевший на счету 14 побед, был сбит таранным ударом И-153, пилотируемого старшим лейтенантом П. Кузьминым из 127-го ИАП. А командир II/JG 53 гауптман Гейнц Бретнютц (Heinz Bretnutz), имевший 37 побед, получил тяжелые ранения ответным огнем бортстрелка бомбардировщика СБ и 27 июня умер в госпитале. Но, в общем, первые бои подтвердили выводы, сделанные немецкой разведкой накануне войны:
советские бомбардировщики тихоходны и недостаточно живучи, а истребители в большинстве своем — устаревшие машины, с превосходной горизонтальной маневренностью, но уступающие Bf 109 в скорости (по крайней мере, на 100 км/ч), скороподъемности, характеристиках пикирования, вооружении (за исключением небольшого количества И-16 с пушками) и оборудовании (подавляющее большинство советских истребителей не имело радиостанций).

Як-1 на лыжном шасси

В последующие дни истребительные группы занимались прикрытием наступающих частей вермахта. При этом задерживаться подолгу на одном аэродроме не приходилось: части «ягдваффе» пытались базироваться в максимальной близости от линии фронта, что обеспечивало длительное время патрулирования над наступающими войсками и, соответственно, надежное их прикрытие. Так, эскадра JG 51 начала войну на аэродромах Седпьце и Старовесь в 30—40 км от границы. Уже 24 июня истребители эскадры перебазировались в Тересполь на за-падной окраине Бреста, 30 июня, прикрывая переправы через Березину и Днепр, они действовали из Бобруйска, а 3 июля JG 51 начала перебазироваться в Быхов на Днепре, находящийся тогда буквально в нескольких сотнях метров от переднего края.

Воздушная битва над Березиной, вероятно, заслуживает называться наиболее масштабным воздушным сражением начального этапа войны. Пытаясь любой ценой помешать прорыву крупных механизированных соединений противника в глубь страны, советское командование 30 июня бросило на уничтожение переправ сотни бомбардировщиков практически без истребительного прикрытия. В итоге в тот день германские пилоты из JG 51 и JG 54 записали на свой счет не менее 200 советских самолетов. Так, эскадра JG 51 выполнила 157 боевых вылетов, уничтожив, преимущественно в районе Бобруйска, 140 вражеских самолетов (правда, впоследствии эту цифру откорректировали до 113 побед, а по советским данным, авиация Западного фронта потеряла 88 самолетов). Именно в сражении над Березиной эскадра JG 51 первой в Люфтваффе достигла показателя в 1000 воздушных побед, а ее командир оберст-лейтенант В. Мель- дерс довел свой личный счет до 82 сбитых самолетов, первым из пилотов превысив количество побед лучшего аса Первой мировой войны Манфреда фон Рихтгофена. Собственные потери JG 51 30 июня составили 6 самолетов Bf 109F. JG 54, прикрывая переправы через Западную Двину, учинила разгром группировке бомбардировочной и минно-торпедной авиации ВВС КБФ. «Мессершмитты», заходя со стороны солнца, атаковали разрозненные звенья советских самолетов, пытавшихся бомбить переправы, преследуя вражеские машины за линию фронта на глубину до 30 км. Немцы посчитали уничтоженными 65 бомбардировщиков, а реально авиация Балтийского флота лишилась в тот день 34 машин (18 ДБ-3 и 16 СБ), еще 18 бомбардировщиков приземлились с серьезными повреждениями. Собственные потери JG 54 составили 9 самолетов. В общем же потери «ягдваффе» за первые две недели боев на Востоке можно оценить как весьма серьезные: 124 уничтоженных и 110 поврежденных Bf 109. Еще более ощутимыми были потери среди пило- тов-истребителей — например, эскадра JG 54 за первый месяц операции «Барбаросса» лишилась 37 летчиков из 112. Но, несмотря на понесенные потери, истребители Люфтваффе успешно справлялись с поставленными задачами, обеспечив завоевание превосходства в воздухе, прикрытие собственных наземных войск и сопровождение бомбардировщиков. То есть «ягдваффе» применялись вполне эффективно — чего, к сожалению, не скажешь об истребительной авиации ВВС Красной армии.

Главную тяжесть приграничных сражений вынесли на себе самолеты И-16 и И-153, которые существенно уступали Bf 109Е, а тем более Bf 109F, по всему комплексу летно-тактических характеристик. В отличие от «ишачков» и «чаек», Як-1 в первых боях показал себя с самой лучшей стороны. Увы, активно действовал на них лишь один 20-й ИАП Киевского особого военного округа (с начала войны — Юго-Западного фронта). Уже в 4 ч 28 мин 22 июня звено Як-1 под командованием старшего лейтенанта Н.И. Иванова вступило в бой с трехкратно превос-ходящими силами врага и вынудило его отступить. Увы, в ожесточенных схватках первых дней войны полк буквально растаял — к 17 июля в нем оставалось лишь 6 Як-1 (в т.ч. два исправных) и два летчика, способных пилотировать этот тип истребителя. Пилотам «яков» пока было еще далеко до боевых счетов асов Люфтваффе. Тем не менее уже в первых боях отличились А.П. Федоза (три победы лично и одна в группе), А.П. Серов и П.М. Чувилев, записавшие на свой счет по два сбитых самолета, — все они впоследствии стали асами, признанными мастерами воздушного боя. Увы, 21-й ИАП стал исключением на фоне других частей, успевших получить истребители Яковлева — так, в 123-м ИАП из 20 полученных Як-1 успели собрать и облетать лишь одну машину. На ней командир полка майор Б.Н. Сурин сумел выполнить 22 июня один боевой вылет на разведку в район Бреста. 71-й ИАП ВВС КБФ, успевший получить Як-1 перед войной, приступил к боевой работе на этих машинах лишь 30 июня. На них летала 1-я эскадрилья полка. 3-я осваивала МиГ-3, а ос-тальные эксплуатировали И-153. На этом примере виден существенный недостаток советской системы комплектования — наличие в одном полку самолетов самых разных типов, что значительно осложняло их техническое обслуживание и взаимодействие в бою. Немцы же свои группы старались комплектовать не только одним типом, но и одной модификацией самолета.

Реактивные снаряды РС-82 на Як-1 встречались редко

Из полков внутренних округов, успевших получить Як-1, раньше всех к боевым действиям приступил 11-й ИАП. Эта часть, входившая в 6-й ИАК ПВО и полностью комплектованная истребителями Яковлева, провела первый бой 2 июля, когда лейтенант С.С. Гошко в окрестностях Москвы сбил таранным ударом одиночный разведчик Не 111. Наиболее результативным пилотом этой части стал капитан К.Н. Титенков, совершивший за 2,5 месяца 172 боевых вылета и сбивший три самолета лично и три — в группе.

Люфтваффе довольно давно — с лета 1940 г. — и не-безуспешно использовали соответствующим образом модифицированные Bf 109Е в качестве истребителей- бомбардировщиков. В таком варианте «сто девятый» мог поднимать довольно солидную бомбовую нагрузку — одну 250-кг или четыре 50-кг бомбы. Выше мы уже упоминали о наличии в составе 2-го воздушного флота штурмовой группы, вооруженной Bf 109Е, и об успешном применении истребителей для ударов по советским аэродромам. Как же обстояли дела с применением для ударных целей самолетов Як-1? Изначально этот самолет не имел бомбового вооружения. Попытки же использовать его для штурмовки наземных целей огнем бортового оружия успехом не увенчались — попадания осколков снарядов и пуль в систему охлаждения моторов сразу выводили их из строя, и летчикам приходилось выходить из боя и совершать вынужденные посадки. После потери двух самолетов 71-го ИАП ВВС КБФ был сделан вывод о нецелесообразности применения истребителей с моторами жидкостного охлаждения для штурмовок — на эти задачи старались направлять И-16 и И-153 с более устойчивыми к боевым повреждениям моторами воздушного охлаждения. Вот только на Bf 109 стоял именно двигатель жидкостного охлаждения. 

Вероятно, проблема была не в самолете, а в уровне подготовки летчиков одной воюющей стороны и зенитчиков — другой... Тем не менее в условиях, когда враг вплотную подошел к Москве, Як-1 вновь пришлось использовать в качестве штурмовиков — так, 7 декабря 1941 г. летчики вооруженного этими самолетами 172-го ИАП совместно с авиаторами других частей штурмовали немецкие части в 15 км восточнее Солнечногорска, продолжая действовать по наземным целям и в последующие дни. Не в последнюю очередь благодаря ударам авиации удалось приостановить продвижение противника по шоссе Клин — Волоколамск.

Битва под Москвой стала первой операцией, в которой достаточно широко применялись истребители Яковлева. В частности, в составе ВВС Калининского фронта на них воевали 163, 237, 518 и 521-й ИАП, Западного фронта — 20, 66, 188 и 236-й ИАП; также здесь действовали 211-й и 484-й ИАП из состава резерва Верховного Главнокомандования. Однако следует учитывать, что реальная численность этих частей была далека от довоенных штатов. Уже с августа 1941 г. истребительные авиаполки — как вновь формируемые, так и переформируемые — комплектовались по 20-самолетным штатам, т.е. были втрое меньше довоенных. На фронте же такой полк очень быстро «таял». В итоге к исходу советского контрнаступления под Москвой в четырех упомянутых полках Калининского фронта имелось лишь 14 исправных Як-1.

Опыт первых месяцев войны на советско-германском фронте показал, что воздушные бои проходили в основном на высотах 1500—4000 м — гораздо ниже, чем предполагалось перед войной. Оказалось, что главными объектами ударов для бомбардировщиков обеих сторон являются не площадные цели типа городов или промышленных предприятий, а колонны войск противника, мосты и прочие относительно малоразмерные объекты. Для повышения точности ударов по таким целям бомбардировщикам приходилось снижаться — а за ними тянулись как истребители прикрытия, так и перехватчики. Естественно, что летные характеристики МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1 в этом диапазоне высот ухудшались (напомним, что создавались они, согласно заданию, как высотные истребители). Более всего страдал от этого МиГ-3 — на малых высотах он был тяжел и инертен, существенно уступая Bf 109Е, не говоря уж о «Фридрихе», в маневре. Не обладая к тому же пушечным вооружением, он явно не соответствовал роли фронтового истребителя, и уцелевшие машины этого типа были быстро переданы в систему ПВО. ЛаГГ-3 по ряду причин, как объективных, так и субъективных, внедрялся в серию очень медленно и к моменту нападения Германии в строевые части попасть не успел. Несмотря на то что опытный И-301 превосходил полетным данным И-26, серийные ЛаГГ-3 оказались хуже Як-1 из-за худшего качества отделки. К тому же его цельнодеревянная конструкция оказалась хуже приспособленной к хранению в полевых условиях. Як-1 проверку боем прошел лучше других советских истребителей. По мнению летчиков, он мог на равных вести бой с «мессершмитгами», хотя и уступал «сто девятому» в скороподъемности, а модификации Bf 109F — и в скорости. Бой с «мессером» в вертикальной плоскости был тяжел для Як-1, требовал хорошей пилотажной и стрелковой подготовки, а также избытка скорости перед маневром. Преимущества Bf 109 обуславливались, в частности, более передовой механизацией крыла. Имея предкрылки, он легко гасил скорость на вертикалях до величины, меньшей, чем скорость сваливания Як-1. К тому же снабженный системой непосредственного впрыска мотор «мессершмитта» надежно работал в условиях околонулевых и отрицательных перегрузок. Это его качество нередко использовали немецкие пилоты, загоняя «яки» на такие режимы, на которых их двигатели глохли. В лобовой атаке Як-1 мог использовать свое преимущество в огне: вес его секундного залпа составлял 1,9 кг против 1,56 кг у Bf 109F-4. Но от таких атак немцы, как правило, уклонялись, пытаясь всячески избегать входа в бой на равных условиях. Поэтому летчики «яков» стремились вести бой на виражах, где их самолеты имели небольшое преимущество. Для того чтобы затруднить пилотам Bf 109 вертикальный маневр, их пытались затянуть под облака, а при наличии достаточных сил — эшелонировать боевой порядок по высоте. В общем же применение горизонтального маневра в начальный период войны носило преимущественный характер еще и потому, что летчики советской истребительной авиации имели незначительный опыт эксплуатации скоростных самоле-тов. Лишь с повышением мастерства пилотов Як-1 они начали с успехом применять и вертикальный маневр. Тем не менее Як-1 оказался едва ли не единственным советским истребителем, способным в определенных обстоятельствах на равных сражаться с грозным «мессером». Да простят нас читатели за обширную цитату, но лучше непосредственного участника боев наверняка никто не сможет объективно оценить достоинства и недостатки обеих машин. Итак — слово И.И. Кожемяко, летчику 867-го ИАП (впоследствии 107-й гвардейский ИАП):
«Максимальная скорость у Як-1 была поменьше, чем у «мессера», километров на 10—15. «По прямой», на одной высоте, мы «мессершмитт» догнать не могли. Динамика разгона — вровень с «мессером», Як-1 не отставал, «за газом ходил».

Капитан П.И. Павлов выруливает из леса на Як-1 № 1155, 21-й АП ВВС КБФ

Насчет «вертикали» скажем так — если «вертикаль» у «сто девятого» принять за «пять», то у Як-1 вертикальный маневр был на «четыре с плюсом». Я считаю, что даже этот тип «яка» был тяжеловат, поэтому на «вертикали» и уступал.

Но тут было так: «горка», да и другие вертикальные фигуры, у «мессера» были получше. В основном за счет того, что на «вертикали» «мессер» был быстрее, отрывался он от «яка» на вертикальных фигурах (например, на «горке» «сто девятый» был быстрее «яка» километров на сорок). Величина же фигур была практически одинаковой.

В общем, все зависело от боевой обстановки. Если у нас было преимущество по высоте (хоть метров двести), а значит, и запас скорости, то мы уверенно дрались со «сто девятыми» и на «вертикали», тем более что по «боевому развороту» посильнее был уже Як-1. Почему-то, уступая практически на всех вертикальных фигурах, по «боевому развороту» Як-1 был сильнее. На «боевом развороте» Як-1 и большую высоту набирал, и разворачивался с меньшим радиусом (в бою часто бывало, что в одинаковой ситуации «мессера» уходили на «горку», а «яки» — на «боевой разворот»).

Если же встреча с «мессерами» происходила на одной высоте, то боев на «вертикали» мы старались избегать.
По горизонтальному маневру все было наоборот: если «горизонталь» Як-1 принять за «пятерку», то у «мессера» твердое «четыре»...

Что касается боевых скоростей в маневренном бою, то тут скорости «яка» и «мессера» выравнивались — диапазон от 200 до 550 км/ч, эти скорости считались боевыми».
Таким образом, преимущество «мессершмитта» в скорости создавало некоторый перевес при вступлении в бой, но в маневренной схватке все определялось уровнем подготовки пилотов, знанием сильных и слабых сторон как своей машины, так и самолетов противника. Однако это утверждение верно в том случае, когда самолеты противников встретились в воздухе, иными словами, начался воздушный бой. До того момента определяющим фактором является эффективность системы управления и оповещения, позволяющей командиру направить свои истребители именно в тот район, где находятся (или ожидаются) вражеские самолеты. А вот в этом отношении советские ВВС в 1941 г. проигрывали Люфтваффе, что называется, вчистую. Достаточно сказать, что на Як-1 радио появилось лишь в ноябре 1941 г.! Не намного лучше обстояло дело с радиооборудованием других советских истребителей — на МиГ-3 и ЛаГГ-3 радиостанции монтировались с самого начала их выпуска, правда, лишь на каждый 15-й самолет. А с другой стороны фронта — абсолютно все боевые самолеты Люфтваффе комплектовались приемопередатчиками. Это ставило советские истребители в совершенно неравные условия, лишая их надлежащего управления с земли и возможности должным образом координировать свои действия в воздухе. Да и наземная система наблюдения и оповещения находилась еще в зачаточном состоянии. Немецкий ас Гюнтер Ралль (Gunther Rail), в начале войны сражавшийся в составе группы III/JG 52 над Украиной, отмечал: «Действия русских в воздухе превратились в бесконечные и бесполезные вылеты... которые продолжались с раннего рассвета и до поздних сумерек. Не наблюдалось никаких признаков какой-то системы или концентрации усилий. Короче говоря, прослеживалось желание в любое время держать самолеты в воздухе, в постоянных патрульных миссиях над полем боя». Подобная бессистемность не позволяла эффективно использовать лучшие истребители, вынуждая их бесцельно расходовать ценный моторесурс. И если истребительная авиация Люфтваффе привлекалась главным образом для решения наступательных задач (расчистки воздушного пространства перед своими бомбардировщиками на направлении главных ударов или «свободной охоты» на этих направлениях и над советскими аэродромами), то истребители ВВС Красной армии, в силу отсутствия надлежащей системы оповещения и средств связи, вынуждены были прибегать почти исключительно к действиям оборонительного характера (патру-лирования воздушного пространства над районами, за-нимаемыми сухопутными войсками, и непосредственного сопровождения штурмовиков и бомбардировщиков).
Нельзя сказать, что «Барбаросса» стал легкой прогулкой для Люфтваффе. Согласно официальной немецкой статистике, июль 1941 г. стал одним из самых тяжелых месяцев за всю войну! Потери «ягдваффе» составили почти 23% наличных сил и значительно превосходили пополнения. За тот месяц безвозвратная убыль на всех фронтах составила 294 Bf 109, а еще 229 машин пришлось отправить в ремонт. Выпуск же новых «мессершмиттов» составил 250 единиц, еще 115 прибыло из ремонта. Одним из наиболее ярких примеров стала история группы II/JG 27: 29 июня, вследствие налета советских бомбар-дировщиков на аэродром Вильно, почти все ее самолеты были выведены из строя. Группу пришлось отвести в Германию, и больше на Восточный фронтона не вернулась... И если в воздухе конкуренцию «мессеру» составить было крайне трудно, то на земле «сто девятым» приходилось нелегко. Частые перебазирования, необходимость работы с плохо подготовленных площадок, для чего Bf 109 мало подходил ввиду узкой колеи и слабости стоек шасси, вели к многочисленным поломкам. На советско-германском фронте отмечалось постоянное снижение количества исправных истребителей и числа боеготовых летчиков. Несмотря на подтягивание свежих сил (осенью 1941 г. на Восточный фронт прибыли вооруженные Bf 109 группа I/JG 52 и отряд 15./JG 27, укомплектованный испанскими добровольцами), ситуация продолжала меняться не в пользу Люфтваффе. В конце ноября 1941 г. количество исправных «мессершмиттов» на фронте сократилось примерно втрое по сравнению с концом июня. Поэтому сначала на московском направлении, а затем и на других участках фронта Люфтваффе утратили господство в воздухе. Не имея резервов, потрепанные истребительные части приходилось выводить на отдых и пополнение. Количество действовавших на Востоке групп Bf 109 сократилось по сравнению с началом войны на треть — до 14.

Воздушные сражения, подобные имевшему место над Березиной 30 июня, осенью — зимой 1941 г. уже не отмечались — и советская, и германская авиация действовала небольшими силами. Ввиду нехватки техники и пилотов группа (в «ягдваффе») или полк (в советских ВВС) поднимались в воздух в полном составе крайне редко. Нечасто выполнялись задачи и отрядом (эскадрильей). В большинстве случаев действовать приходилось парой или звеном — и вот тут на первый план выходило мас-терство пилотов, их взаимопонимание и слетанность. А в Люфтваффе — чего греха таить — с этим дело обстояло гораздо лучше. В начальный период войны советские истребители часто отдавали предпочтение оборонительной тактике: патрулируя небольшими группами, они при появлении «мессершмиттов» образовывали оборонительный круг, который трудно было «расколоть» из-за высокой маневренности советских машин. Как правило, они старались оттянуть бой к своим позициям, сохраняя выбранное построение. Если же пилотам «мессеров» удавалось расстроить эту «карусель» или застать противника врасплох, то первые же сбитые самолеты приводили к замешательству и противник нес тяжелые потери.

Сопоставляя данные о боевом применении и службе истребительной авиации Германии и СССР в 1941 г., стоит обратить внимание на еще один важный показатель — соотношение боевых и небоевых потерь. В «ягдваффе» эти потери соотносились как 1:1,13, то есть были практически равны. А вот в истребительной авиации ВВС Красной армии этот показатель составлял 1:1,58 — по сути, на каждые два самолета, потерянных в бою, приходилось три, разбившихся в тылу и при перелетах. Главных причин такого катастрофического явления было две: с одной стороны — низкий уровень подготовки основной массы пилотов, а с другой — невысокое качество изготовления самолетов, еще более снизившееся после начала войны.

Таким образом, итоги первых месяцев войны на совет- ско-германском фронте показали, что преимущество истребителей Люфтваффе не носит абсолютного характера. При условии надлежащего овладения техникой и знания тактики воздушного боя пилот Як-1 может противостоять не только Bf 109Е, но и Bf 109F. По комплексу качеств именно Як-1, испытания которого сопровождались, как помним, серьезнейшими проблемами, оказался машиной, максимально пригодной для воздушного боя. Однако по объему производства он занимал далеко не первое место среди советских истребителей: в 1941 г. Як-1 вы пустили 1354 единицы, в то время как ЛаГГ-3 — 2463, а МиГ-3 — 3100. При этом общий уровень летных качеств истребителей ВВС Красной армии оставался недостаточным. Начальник НИИ ВВС Федоров 24 декабря 1941 г. вынужден был констатировать: «В настоящее время у нас нет истребителя с летно-техническими данными, лучшими или хотя бы равными Ме-109Ф...»

В процессе производства в конструкцию Як-1 внесли некоторые изменения. В частности, с октября 1941 г. часть Як-1 выпускалась с оборудованием для подвески под крылом шести реактивных снарядов РС-82. Впервые пилоты «яков» применили такое оружие в битве под Москвой. Оказалось, что стрельба реактивными снарядами по воздушным целям оказывает главным образом психологическое воздействие — попасть во вражеский самолет было крайне трудно из-за большого рассеивания снарядов и отсутствия надежного прицела. Наиболее эффективным приемом применения реактивных снарядов оказался залповый пуск с передней полусферы по группам вражеских бомбардировщиков для разрушения их строя. Гораздо шире (и более эффективно) реактивные снаряды применялись по наземным целям. С ноября 1941 г. на Як-1 стали устанавливать усовершенствованный двигатель М-105ПА.

Практически всю войну конструкторам КБ Яковлева приходилось бороться с излишним весом своих истребителей — по причине отсутствия достаточно мощных двигателей, С этой целью, например, осенью 1941 г. на Як-1 отказались от механизма уборки хвостового колеса, сняли нижние створки шасси. Именно благодаря этим мероприятиям стало возможным вооружение самолета реактивными снарядами и установка радиооборудования, а боекомплект пушки увеличили на 10 снарядов.

Интересным трансформациям подвергся другой самолет Яковлева — Як-7. Напомним, что с мая 1941 г. на заводе № 301 в Химках строился двухместный учебный самолет Як-7УТИ, созданный на базе Як-1. В октябре — ноябре 1941 г. это предприятие эвакуировали в Новосибирск, на завод № 153, где выпуск Як-7УТИ продолжился. В общей сложности построили 186 таких самолетов. Еще летом 1941 г. на химкинском предприятии по инициативе представителя КБ Яковлева К.В. Синельщикова разработали одноместный фронтовой истребитель Як-7. На первый взгляд представляется странным, зачем из двухместного учебного самолета, созданного на базе одного из лучших фронтовых истребителей Як-1, вновь делать боевую машину? Но фронту требовались именно истребители, а переделку уже освоенного в производстве учебно-тренировочного варианта можно было осуществить достаточно быстро и не ломая при этом налаженной технологии. К тому же Як-7УТИ по своим летным данным мало отличался от Як-1, имея ряд преимуществ в эксплуатации и по пилотажным характеристикам. Кроме того, освободившееся место второй кабины можно было использовать для перевозки людей или грузов при перебазировании авиачастей, для установки фотоаппаратуры и превращения тем самым самолета в разведчик, наконец — для размещения еще одного бензобака или подвески бомб небольшого калибра. Все это определяло перспективность самолета в плане его дальнейшего развития.

Первый опытный истребитель Як-7 представлял собой переделку одного из серийных Як-7УТИ. В задней кабине этого самолета сняли оборудование и установили броне- плиту, защищавшую летчика, установили протектирован- ные топливные баки с системой нейтрального газа. Вооружение соответствовало стандартному Як-1 — 20-мм мотор-пушка ШВАК и два 7,62-мм синхронных пулемета ШКАС; кроме того, под крылом имелось шесть направляющих для реактивных снарядов РС-82. Когда о проделанной работе сообщили А.С. Яковлеву, он хотя и не сразу, но поддержал «незаконнорожденный» истребитель, и в августе 1941 г. было принято решение о серийном выпуске Як-7. Производство началось на заводе № 301 в сентябре 1941 г. и продолжилось после эвакуации в Но-восибирске, однако до конца года сумели собрать всего 62 Як-7. По-настоящему массовый выпуск этого истребителя развернулся уже в 1942 г.

Если советская авиапромышленность в первые военные месяцы находилась в кризисе, вызванном потерей значительной части сырьевой базы и необходимостью эвакуации многих предприятий, то и в Германии ситуация с производством истребителей отнюдь не была безоблачной. Правда, причиной тому стали не объективные факторы, а субъективные — прежде всего просчеты в планировании и личностные конфликты. Немецкие заводы ударно сработали весной 1941 г., выпустив за март — май 1086 против 345, изготовленных в предыдущие три месяца. Но дальше выпуск «сто девятых» начал неуклонно снижаться. Образовалась своеобразная пауза — новый истребитель «Фокке-Вульф» FW 190 только-только внедрялся в производство, а руководство «Мессершмитта» недостаточно внимания уделяло серийному выпуску. Сам Вилли Мессершмитт считал приоритетной задачей разработку реактивного Me 262, не внимая требованиям рейхсминистерства авиации, и прежде всего статс-сек- ретаря Эрхарда Мильха (Erchard Milch), обратить особое внимание на дальнейшее совершенствование Bf 109. Ситуация продолжала оставаться неурегулированной до октября 1941 г., когда Мильх объявил содержание новой производственной программы. Отчаявшись повлиять на Мессершмитта, Мильх и начальник Технического департамента рейхсминистерства генерал Эрнст Удет (Ernst Udet) внесли в программу радикальные изменения: если ранее на один FW 190 должно было приходиться четыре Bf 109, то теперь на каждый выпущенный Bf 109 приходилось три FW 190! Теперь Мессершмитту и другим представителям руководства фирмы пришлось приложить немало усилий, нажать на соответствующие «рычаги», изыскать аргументы, чтобы переломить ситуацию. 12 ноября на совещании, посвященном вопросам производства одномоторных истребителей, Мессершмитту удалось отстоять свои позиции. А пять дней спустя Удет, чувствуя себя ответственным за провалы истребительной программы, застрелился... В этой истории проявилась еще одна черта, роднившая двух конструкторов: способность Мессер-шмитта и Яковлева «пробивать» нужные им решения, умело лавировать в коридорах власти.

Некоторые историки утверждают, что война была проиграна Германией еще в 1940—1941 гг., когда мощь вооруженных сил и производительность военной промышленности не были доведены до высшего возможного уровня. Изучая статистику производства самолетов, с этим нельзя не согласиться: в первом полугодии 1941 г. среднемесячный выпуск одномоторных истребителей в Германии составлял 243 единицы, в СССР — 375, в Великобритании — 471. Во втором полугодии производство в Германии даже уменьшилось и составило 232 машины в месяц — словно и не было тяжелых потерь на Восточном фронте. В то же время в СССР, несмотря на все упомянутые трудности, среднемесячный выпуск истребителей возрос до 838 единиц! Увеличила производство и Великобритания (до 553 самолетов в месяц). Безусловно, в такой ситуации даже качественное превосходство «мессершмиттов» над самолетами противника помочь не могло — самолетов попросту начинало не хватать... 

 
Германия
СССР
 
Bf 109F-2
Bf 109F-4
Як-1
Як-7
Тип двигателя
DB601N
DB601E
М-105П
М-105П
Мощность, л.с.
1270
1350
1050
1050
Размах крыла, м
9.92
9,92
10.00
10,00
Длина самолета, м
8.94
8,94
8.50
8,48
Высота самолета, м
2.60
2,60
-
2,75
Площадь крыла, кв. м
16.10
16,10
17,15
17.15
Масса, кг: пустого самолета нормальная взлет­ная
2355
3120
2392
3150
2367
2858
2477
2960
Максимальная скорость, км/ч: у земли на высоте
600
535
610
480
558
471
560
Крейсерская ско­рость, км/ч
540
550
502
 
Скороподъемность,
м/с
-
21,8
14,6
12,25
Практический потолок, м
11000
12 ООО
10 ООО
9250
Дальность полета, км
 
480 (с ПТБ - 845)
650
640
Вооружение, коли­чество х калибр
1x15,
2x7.92
1x20,
2x7,92
1x20,
2x7,62
1x20,
2x7,62






Детальная информация мужской трикотаж оптом у нас на сайте.